前些年，要是你想入手一台“省心又无续航焦虑”的车，几乎所有人都会给出同一个建议——选油电混动！
日常通勤省油省心、核心技术成熟可靠、无需担心续航里程，说它是当时购车的“最优解”也毫不为过。
但如今再看汽车市场，风向早已大变：
虽然纯电车能否彻底取代燃油车还未可知，但有一个趋势已无法否认——油电混动汽车正加速走向衰落！
一提到这个观点，不少人可能会嗤之以鼻，甚至觉得这是“无稽之谈”。
在他们看来，油电混动技术成熟、省油耐用，怎么可能“走向衰落”呢？
说实话，要是把时间倒回五年前，这种质疑完全站得住脚。
毕竟在2020年前后，插电混动车型尚未发力，纯电车也没有如今这般“内卷”的态势。
当时本田的“锐·混动”系列一年销量能突破20万辆，丰田更是放言要将混动车型的市场渗透率提升至30%——彼时的油电混动，妥妥的风头正劲。
但关键问题在于，时代已经彻底变了。
进入2024年，整个汽车市场的风向来了个180度大逆转：
插电混动车型的年销量飙升至514万辆，牢牢占据混动市场的主导地位，已然成为绝对的“主角”；
而油电混动车型的市场份额则暴跌至仅剩13%，甚至连增程式混动车型的热度都比不上。
更尴尬的是，油电混动不仅销量“掉队”，价格防线也彻底失守：
就拿凯美瑞来说，2021款双擎车型的起售价还维持在21.98万元；
到了2026款，官方指导价直接下调至17.98万元，终端市场还能轻松拿到三四万元的优惠；
荣放、锐放等曾经的“爆款”车型也未能幸免，油电混动版本的折扣力度越来越大，销量却依旧毫无起色。
甚至连一向坚守油电混动赛道的雅阁，都干脆取消了油混版本——直接宣告退出这一细分市场。
这样的市场现状确实颇具说服力，但此时不少人可能会反驳：
“这哪是产品本身的问题？分明是政策偏心！”
“要是国家不给纯电、插混车型补贴，不允许上绿牌，不搞燃油车限行，油电混动也不会落到这般田地！”
乍一听，这番话似乎有理有据。但仔细算一笔账就会发现，油电混动的衰落，真不是“政策”能背的锅。
我们逐一拆解来看：
首先说说补贴政策。
你以为国家给纯电、插混车型的补贴有多惊人？
事实上，相关补贴早就大幅缩水，尤其是插混车型，很多地区顶多就是减免几千元的购置税，即便补贴力度最大的地方，金额也超不过一万块。
但再看如今油电混动车型的终端优惠——
凯美瑞、荣放、锋兰达等车型，动辄就是三四万元的起步优惠，几乎是“裸奔价”出售。
两相比较，政策补贴那点“优势”，和市场层面的“大幅降价”根本不在一个量级。
再谈谈限行政策。
限行确实是客观存在的，但你要说全国范围内都对油电混动车型限行？
其实大多数城市根本没有这类限制，只有北京、上海、广州、深圳等少数特大城市，绿牌车型能享受一定的通行优势。
而这些特大城市的汽车销量加起来，在全国总销量中的占比撑死也就一成，根本不足以对油电混动的市场地位产生“决定性影响”。
说到底，油电混动的衰落，并非因为政策偏爱新能源，而是新能源车型的“进化速度太快”，而油电混动却长期停留在原地踏步！
这句话该怎么理解呢？
简单来说就是——
论使用成本，油电混动已经比不上插电混动；论动力性能，两者更是差距明显；论配置丰富度？油电混动同样毫无优势。
处于这种“全方位落后”的状态，还指望它能有好的销量表现，确实不太现实。
这绝非刻意“抹黑”油电混动，而是实实在在的市场现状。
就拿最直观的用车成本来说：
现在市面上的主流插混车型，日常城市通勤基本可以纯电行驶，电费低得惊人，每公里成本也就几分钱；
而油电混动车型呢？就算再省油，每公里的燃油成本也要从4毛到5毛起步。
单看这一项，要是一年通勤1万公里，插混车型就能比油电混动车型省下一两千元，长期使用下来，差距只会更大。
而且就算是纯燃油行驶，油电混动也没多少优势可言。
毕竟，插混车型搭载了“动能回收”技术，配合高效的“油电协同”模式，最低亏电油耗能降至2.9L/100km。
这样的油耗表现，远不是油电混动车型能够企及的。
再说说动力性能和配置水平。
如今主流的插混车型，起步就是电驱加速，零百加速时间在7秒以内的比比皆是；
而油电混动车型呢？
发动机往往一启动就直接介入驱动，不仅加速乏力，驾驶体验也没有纯电驱动的平顺感；
更别说座椅通风、主动刹车、激光雷达这些新潮配置了，油电混动车型更是鲜有搭载。
说到底，你会发现，过去油电混动引以为傲的“均衡性”，如今反而成了“毫无亮点”的代名词。
使用成本无亮点，动力性能无亮点，配置水平无亮点，驾驶体验无亮点……
面对这样真实且巨大的差距，说油电混动汽车正加速走向衰落，真的一点都不夸张，不是吗？
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