仅仅撑住3年！江铃福特正式官宣退场！福特在华越野梦算是彻底碎了！

仅仅撑住3年！江铃福特正式官宣退场！福特在华越野梦算是彻底碎了

各位车友，当你们看到这篇稿子的时候，又一个合资品牌的名字将要从中国汽车版图上划掉。

2026年4月16日，江铃汽车在投资者调研中正式确认：江铃福特汽车科技（上海）有限公司已全面停止经营，进入债务清偿与清算注销流程。这家成立于2021年12月、由江铃持股51%、福特持股49%的合资公司，从呱呱坠地到宣告死亡，仅仅撑了三年多。累计亏损7.5亿元，净资产为负14.21亿元，资不抵债。

有人说这是福特在华“宫斗大戏”的终章，有人感叹又一个合资品牌撑不住了。但在笔者看来，这件事的警示意义远不止于此——它标志着福特在中国市场的“双线作战”战略彻底破产，也宣告了一个拥有百年越野基因的全球巨头，在中国硬派越野这片蓝海中输得彻彻底底。

今天，咱们就从产品力、市场定位、竞争格局、渠道逻辑四个维度，把江铃福特这三年多的兴衰之路掰开揉碎，看看到底是谁杀死了它。

一手“王炸”的好牌，怎么打成了一地鸡毛？

聊江铃福特，绕不开它手里的三张“王牌”：F-150猛禽、烈马（Bronco）、游骑侠（Ranger）。

在北美市场，这三款车是什么分量？F-150猛禽是皮卡界的“精神图腾”，常年霸占北美畅销车榜首；烈马Bronco是公认的方盒子“鼻祖”之一，在北美与Jeep牧马人平分秋色，巅峰期加价幅度一度高达3万美元；游骑侠Ranger全球累计销量超过800万辆，人称“小猛禽”。三款车加持，这是多少汽车品牌做梦都想要的产品矩阵。

但诡异的事情发生了：烈马国产化之后，全年销量仅7454辆，平均每月卖出600多台。要知道，坦克300高峰期一个月的销量就能破万，烈马一年的销量还不如竞品一个月的零头。游骑侠Ranger更惨，2025年前10个月累计销量5252辆，同比暴跌47.9%。

江铃福特科技的整体销量更是惨不忍睹：2022年4.8万辆，2023年3.9万辆，2024年3.5万辆，2025年锐减到2.3万辆。三年缩水超过六成。

问题到底出在哪？有人说产品不行？显然不是。烈马的2.3T发动机爆发275马力、峰值扭矩429牛·米，匹配10AT变速箱，底盘有大梁、差速锁、FOX避震，机械素质放眼同级绝对是第一梯队。国产版甚至全系标配8155车机、天使环LED，可选牵引模式，配置上甚至比美版中配还要良心。

那问题出在哪？四个字：定价错位。

烈马的定价迷思：为什么一定要对标牧马人？

国产烈马上市时，起售价29.98万元，最高拉到39.98万元。这个价格是什么概念？比北美市场的海外售价还要贵2万。消费者普遍预期的“国产即降价”落空了，20万+的起售价期待化为泡影。

更让人费解的是，当时江铃福特科技总裁刘继升对媒体的表态——国产烈马要对标的是Jeep牧马人，而不是坦克300。从品牌定位的角度看，对标牧马人似乎没问题，毕竟两者都是硬派越野的全球标杆。但问题是：牧马人在中国市场一年才卖多少？不过万辆出头。放着年销量超10万辆的同级对手坦克300不去对标，偏要盯着一个小众市场的“精神图腾”去攀比——这不叫品牌定位，这叫战略短路。

定价的本质是锚定效应。当烈马把价格锚定在30万级别时，消费者自然而然地把它放进了与坦克300（19.98-33万元）、方程豹豹5（23.98-30.28万元）的对比池里。一对比，问题就来了：同价位你能买到豹5的DMO超级混动、百公里加速4秒级、外放电露营全套体验；坦克300的Hi4-T版本不仅越野能力不输烈马，还能做到城市通勤油耗远低于传统燃油车。

反观烈马，2.3T发动机在城市拥堵路段油耗轻松奔着十五六个油去，内饰硬塑料感拉满，智能化配置虽有8155芯片但整体座舱体验与自主品牌相比仍有代际差距。当方程豹豹5以54552辆拿下2025年硬派越野单车型销冠，北京BJ40燃油加增程版卖出近6.7万台的时候，烈马的7454辆年销量，不过是国产对手们一个月的零头。

2026款烈马全系新增540°越野透明底盘系统，采取了“降价增配”的策略试图自救。但今年2月份销量仅272辆，环比下滑超过五成。这说明烈马的问题根本不是配置不够，而是从诞生之初的市场定位和定价逻辑就站错了赛道——它在和一个早已不存在的“合资光环”时代对话。

游骑侠Ranger：高端皮卡的孤独守望

再看游骑侠Ranger。这款车在全球累计销量近1000万辆，2023年由江铃福特引入国内市场，定位18万元以上的高端皮卡市场。

客观地说，Ranger在高端皮卡细分市场里并非毫无建树。刘继升在2025年上海车展上透露，Ranger在18万元以上高端皮卡市场份额占比46%，15万以上占比近25%。听起来数据不错，但问题在于——中国高端皮卡市场本身的“盘子”太小了。

根据中国皮卡网数据，2025年前10个月国产皮卡累计终端销量仅为21.38万辆，同比下滑5.5%，创下近5年新低。在这个本就萎缩的细分市场里，长城皮卡凭借炮系列占据了近50%的份额，销量接近10万辆。Ranger的5252辆销量虽然排进了行业第9，但同比暴跌47.9%的降幅说明，即便是这个狭窄赛道，它也在被边缘化。

更深层的问题是：中国皮卡市场长期受制于“15年或60万公里强制报废”等政策约束，始终是消费市场的“非主流”车型。当新能源皮卡（如吉利雷达皮卡）以138%的同比增长率异军突起时，Ranger的纯燃油路线显得愈发与时代脱节。

撼路者：被遗忘的先驱

如果说烈马和Ranger至少还有讨论的价值，那撼路者（Everest）就是彻头彻尾的“被遗忘者”。

这款基于Ranger皮卡平台打造的中大型硬派SUV，曾被视为江铃福特对抗丰田普拉多的“王牌”。然而从销量数据来看，撼路者的月销量波动极大，最高月销量仅352台，在某些月份甚至跌至43台。数据分析显示，品控不严导致装配工艺或配件质量问题频发，是造成撼路者投诉销量比居高不下的主因之一。

更致命的是定位模糊——既想主打家用市场，又想走豪华越野路线，结果“两头不到岸”。随着海外版Everest完成换代更新，国产撼路者却已暂时停产。它像一个被遗忘的“过渡性产品”，既没有烈马的明星光环，也没有Ranger的全球销量背书，就这样悄无声息地退出了市场。

渠道内耗：南北福特的“左右互搏”

产品端的溃败只是表象，更深层的病因在于福特在华长达数年的渠道内耗。

福特在中国有两家合资公司：长安福特主攻轿车和城市SUV，江铃福特聚焦硬派越野SUV和皮卡。从战略定位上看，两者本应形成互补。但实际操作中，“南北福特”两套销售体系各自为政、资源重复投入、品牌口径不一，内耗远大于协同。

合并前，长安福特约有270家经销商，江铃福特仅有约110家。当江铃福特以“福特纵横”独立渠道身份去推烈马、Ranger等产品时，门店数量少、品牌认知度低、营销投入不足的问题被无限放大。反观长城汽车，坦克品牌依托哈弗、长城炮等成熟渠道体系，全国数千家门店形成强大的终端覆盖能力——这种渠道密度差距，不是靠一两款好产品就能填平的。

2025年9月，福特中国终于痛下决心：成立全资子公司福特汽车销售服务有限公司，全面接管福特品牌乘用车和皮卡在华的营销、销售和服务业务，将长安福特和江铃福特两条销售线强行拧成一股绳。整合后，福特在华经销商数量约380家，终端统一采用“福特纵横”模式。江铃福特科技也在同期宣布停止新业务，自2025年10月1日起仅处理债务清偿。

说白了，这不是一次常规的业务调整，而是福特用“南北合并”收回了销售主导权，长安福特体系“干掉”了手握烈马等王炸产品的福特纵横，稳坐C位。一场价值7.5亿元亏损的“清君侧”就此落幕。

福特在华的整体困局：从127万到10万的崩塌

江铃福特的退场不是孤立事件，而是福特在华整体战略溃败的一个缩影。

让我们把时间拨回到2016年——那是福特在中国的巅峰时刻：年销量127万辆，甚至超过了同一年丰田在中国的成绩。随后销量一路断崖式下滑：2019年只剩56万辆，到2025年批发销量仅12.15万辆，零售量更是跌破10万辆生存红线。近十年时间，销量缩水超过90%。

财务层面同样触目惊心。2025年福特全球营收1873亿美元，但净亏损达82亿美元，由盈转亏。长安福特2025年上半年营收181.6亿元，同比下降20%；净利润7.53亿元，同比下跌59%。而林肯品牌同期销量仅3.63万辆，同比下滑超30%。

更要命的是新能源转型的全面掉队。福特电马全年仅售35辆，在中国新能源渗透率已接近50%的2025年，福特在电动车领域几乎是空白。福特CEO法利在财报会上坦言“中国车企太强”，但他可能没有意识到：问题不在于中国车企有多强，而在于福特在中国市场的“去中国化”——产品决策由美国总部主导，严重脱离中国消费者需求；智能化座舱、混动技术、快充网络这些中国用户最看重的东西，福特一个都没跟上。

车主怎么办？售后和维修到底受不受影响？

对于已经购买了江铃福特车型的车主来说，最关心的还是一个问题：我的车还能不能正常保养、维修？

答案是：不受影响。江铃福特上海公司停运后，原来的“福特纵横”渠道和服务，已经由新成立的福特销售服务公司全面接手。售后、维修、保养都不受影响，经销商也继续正常合作。江铃汽车方面也明确表示，即便公司最终完成注销清算，也不会对已购买江铃福特科技相关产品的车主造成明显影响，车主的售后保障、车辆维保以及经销商合作等均保持正常，不会出现服务断层。

但有一个潜在问题需要关注：随着渠道整合推进，原江铃福特的110家经销商将与长安福特的270家经销商共同并入统一的销售网络。整合后经销商数量约380家，这意味着部分网点可能面临淘汰或合并。如果你所在的城市原本就江铃福特门店较少，未来可能需要去更远的地方做保养。建议车主关注自己购车门店的后续动态，及时了解最近的服务网点位置。

写在最后：越野梦碎，谁之过？

江铃福特科技的三年寿命，本质上是一道关于“全球化品牌如何在中国市场落地”的考题。福特手里有烈马这样全球口碑炸裂的产品，有Ranger这样800万销量的底牌，有F-150猛禽这样的精神图腾——但所有这些，在错误的市场定位、离谱的定价策略、混乱的渠道体系面前，统统化为乌有。

当自主品牌用DMO混动、Hi4-T技术、外放电露营生态、智能座舱大屏重新定义“越野”的时候，福特还在用“我能过交叉轴”的逻辑来圈粉。当方程豹豹5用4秒级加速和百公里亏电油耗不到7升的表现征服市场时，烈马还背着十五六个油的城市油耗在城市拥堵路段里挣扎。当坦克300把硬派越野的价格打到了20万以内，烈马却端着30万的身价对标一个年销不过万的牧马人。

这不是对手太强，这是福特对中国市场缺乏最基本的尊重和认知。

但话又说回来，江铃福特的退场未必全是坏事。渠道统一后，福特在华终于有了一个“大脑”来统筹全局，不再左右互搏。后续能否靠整合后的380家经销商、统一的产品线和更务实的定价策略实现翻盘，仍需时间检验。

对于中国汽车市场而言，江铃福特的倒下只是合资阵营深度调整的又一个注脚。近五年来，铃木、菲亚特、东风雷诺、广汽菲克Jeep、讴歌、三菱、斯柯达、欧宝、DS……退出的合资品牌名单越来越长。2025年自主品牌乘用车市场份额已攀升至69.5%，每卖出10辆车就有7辆是中国品牌。

曾经那个“合资就是金字招牌”的时代，一去不复返了。

我是你们的老朋友，下一期我们聊点别的。