咱们今天来聊一个汽车圈里挺有意思的现象。
可能很多上了点年纪，或者对车市关注比较早的朋友都有印象，就在大概五六年前，如果你想买一辆既省油又省心的家用车，那油电混合动力的车，特别是丰田和本田那两家的，绝对是很多人心目中的首选。
那时候，这些车可以说是市场上的香饽饽，有些热门型号甚至还得加价才能提到车。
走在路上，你看到的绝大多数车挂的还是蓝色牌照，油电混动车就像是燃油车世界里的一个技术优等生，它不用你费心找地方充电，油耗却能低得让人惊喜，而且完全没有电动车那种跑远路就心里发慌的续航焦虑。
可是，这才没过几年，整个汽车市场的风向就彻底变了。
现在你再去看每个月的汽车销量排行榜，会发现一个很奇怪的现象：曾经风光无限的油电混动车型，如今的销量已经被插电式混动车远远甩在了身后，甚至有时候连榜单的前十五名都挤不进去。
这就让很多人纳闷了，难道是油电混动技术不行了？
其实仔细研究一下，它的技术并没有退步，甚至还在不断优化，可它就是卖不动了。
这就好比一个曾经考遍全班第一的学霸，突然发现考试规则改了，自己会的那些东西，在新规则下不加分了。
它确实是赢过了过去所有的对手，但最后却好像输给了这个飞速变化的时代。
我们先得公平地说一句，油电混动在过去那些年，确实是特别能打的。
它的核心优势非常突出，首先就是省油。
在城市里开车，堵车是家常便饭，走走停停最费油。
一辆普通的燃油车，在上下班高峰期，百公里油耗跑到十几个是很正常的。
但是，换成一辆同级别的油电混动车，比如丰田的凯美瑞双擎，它就能轻松地把油耗控制在百公里4升到5升左右。
这意味着你的用车成本，单从油费这一项来看，几乎就能省下一半。
这背后的原理，就是它有一套非常聪明的动力系统。
在车子刚起步或者低速行驶的时候，它会优先用电池里储存的电来驱动车子，发动机这时候就可以休息一下；当你需要急加速或者跑高速的时候，发动机和电动机又会一起工作，保证动力足够；而在你刹车或者松开油门滑行的时候，它还能把这部分多余的能量回收起来，再存回电池里。
整个过程非常顺畅，把每一滴汽油的效能都利用到了极致。
除了省油，它的另一个巨大优点就是可靠性。
丰田和本田这两家公司，研究混动技术已经有二十多年了，从最早的普锐斯开始，全球已经有几千万辆他们的混动车在路上跑。
这么多年下来，这套系统已经被证明是非常成熟和稳定的，很少听说出什么大毛病。
在那个时候，大家对纯电动车还抱着很多疑问，比如电池用几年就不行了怎么办？
冬天续航里程打对折怎么办？
出门在外找不到充电桩怎么办？
而油电混动车恰好完美地回避了所有这些问题，它给消费者的感觉就是：你只需要像开普通油车一样去加油站加油就行，剩下的省油工作，车子自己会帮你搞定。
所以，在那个纯电动车技术和配套设施都不够完善的年代，油电混动被很多人看作是“当下最现实、最理想的解决方案”，这个评价一点都不过分。
然而，中国汽车市场的发展，一半是靠技术的推动，另一半，甚至更重要的一半，是靠政策的引导。
油电混动车最大的一个问题，或者说它的“出身”问题，就在于它不管多省油，它终究还是要烧汽油的，所以按照国家的规定，它被归类为燃油车，而不是新能源车。
这就导致了一个非常关键的后果：当国家为了推动汽车产业向电动化转型，出台了一系列大力度的扶持政策时，油电混动这位“优等生”却被排除在了享受福利的名单之外。
真正享受到政策红利的，是插电式混动（PHEV）和后来兴起的增程式电动（REEV）。
这两种车，因为它们都带有一个可以从外部充电的接口，并且装载了容量大得多的电池，所以它们成功地拿到了“新能源汽车”的身份，可以名正言顺地挂上绿色牌照。
这块绿牌背后，可都是实实在在的好处。
我们举个例子，在上海这样的大城市，一张燃油车的牌照，拍卖价格一度接近十万块钱，而新能源绿牌是免费申领的；在北京，燃油车指标需要像中彩票一样去摇号，而新能源指标只需要排队等候。
此外，在全国范围内购买新能源车，还可以免缴上万元的车辆购置税。
这些优惠政策，油电混动车一项都享受不到。
我们站在一个普通消费者的角度想一想，假如你有20万的预算买车。
如果你选择一辆油电混动车，你可能需要额外花一大笔钱去拍牌照，还要交一笔不菲的购置税，并且在一些城市还要遵守燃油车的限行规定。
但如果你选择一辆同价位的国产插电混动车，比如比亚迪的宋PLUS DM-i，这些钱和麻烦就全都省了。
省下来的这笔钱，都够你加好几年油了。
这么一对比，消费者的选择自然就变得非常清晰了。
这不是一场公平的技术竞争，而更像是一场规则从一开始就不对等的比赛。
如果说政策是导致油电混动失势的外部推手，那么用户体验上的差距，就是从内部瓦解其优势的关键。
很多人觉得油电混动输在了技术上，其实更准确地说，是它在“体验升级”这场新的竞赛中，速度跟不上了。
最核心的区别就在于电池。
油电混动车的电池非常小，通常只有1度电左右，它的作用主要是辅助，目的是为了省油，你基本感觉不到纯电行驶的存在，发动机在行驶过程中还是会频繁启动。
而现在的插电混动车完全是另一回事。
它们的电池包容量普遍都做到了15度电以上，有些甚至更大。
这意味着，它们可以提供超过一百公里的纯粹电动续航里程。
对于大多数每天上下班通勤距离在几十公里以内的城市用户来说，只要家里或者单位有充电条件，完全可以把这辆车当成一辆纯电动车来开，日常通勤基本不用烧一滴油，既省钱，又能享受到电车那种安静、平顺的驾驶感受。
只有在周末出游或者跑长途的时候，发动机才会启动，这时候它又变成了一辆没有续航焦虑的混动车。
这种“能用油、也能用电”的灵活选择，给用户带来了完全不同的体验。
过去大家追求的是“省油”，而现在大家发现，原来可以做到“不用油”，这种体验一旦尝过，就真的回不去了。
而且，这种体验的差距是全方位的。
当国产的插电混动车普遍开始配备十几英寸的中控大屏、聪明的智能语音交互系统、功能越来越强大的辅助驾驶，把汽车内部打造成一个可以听歌、看电影、玩游戏的“移动智能空间”时，很多同价位的日系油电混动车，在内饰设计和智能化配置上，还停留在比较传统的“够用就行”的思维里。
这种对比，就像是你还在用着功能齐全但只能打电话发短信的诺基亚，而身边的人都已经用上了可以刷视频、玩游戏、在线支付的智能手机。
对于追求新潮和科技感的年轻消费者来说，选择哪一边，答案不言而喻。
这个趋势也不仅仅是中国市场独有。
放眼全球，虽然油电混动在某些地区依然有不小的市场份额，但整体的增长势头已经明显放缓。
而纯电动车和插电混动车的销量则在全球范围内飞速增长。
就连油电混动的开创者丰田自己，近年来也在北美等主要市场，大力推广其插电混动和纯电动的车型。
这说明，向着更彻底的电动化方向发展，已经成为一个不可逆转的全球性浪潮。
所以，回过头来看，油电混动的故事确实让人有些感慨。
它本身是一款非常优秀、非常成熟的产品，稳定、可靠、经济，几乎没什么短板。
但它就像一个时代的过渡品，它诞生于燃油时代向电动时代转型的初期，曾经被看作是那座最完美的桥梁。
但谁也没想到，技术的发展和市场的变化来得如此迅猛，插电混动技术的成熟，让人们发现可以直接“跳”过这座桥，去拥抱一种体验更接近纯电、但又没有续航焦虑的新选择。
它没有做错任何事，只是这个时代，选择了一条更激进、更快速的进化路线，而它，就成了那个被时代轻轻越过的身影。
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