皮卡的竞争已经从发动机、底盘和拖拽能力等几个方面开始向一个更具体的领域靠拢了，也就是货物究竟怎样装。
近期公开的两份专利文件把重点放在货箱顶部和尾门结构上。Ram试图使货箱盖像手风琴一样折叠，现代汽车则设想在对开式尾门内部设置隐藏平台。它们不能直接等同于量产配置，但是从设计思路上来讲，皮卡的“实用性”已经不只是把货箱做大了那么简单。
先看Ram的方案。
传统的货箱盖各有取舍。软质卷帘或软顶重量较轻、收放方便，但是很难达到防盗、防雨和结构强度的要求；硬质折叠盖更牢固，但折起来以后又会占用货箱前部的空间。至于改装高顶，确实可以把货箱变成一个更加完整的封闭空间，但是一旦安装完成之后就难以拆卸了。
Ram专利中出现的是一块带分段切割纹理的硬质面板。面板不是完全切断的而是保留了连接部分，因此可以像手风琴一样压缩、展开。货箱两侧设有导轨，在后部设置可以前后移动的龙门架。
当不需要封闭货箱的时候，可以把面板收拢到货箱前端靠近龙门架后方的位置上尽量减少对装载空间的影响。需要防雨、防盗或者运输体积较大的物品时，车主可以将龙门架向后移动，折叠面板随之展开覆盖住货箱上方形成一个相对完整的封闭结构。
该设计最直接的价值就是降低“开放货箱”和“封闭货厢”之间的切换成本。平时也可以保持皮卡的开放装载特性，遇到行李、工具或者需要遮挡的物品时，又不用临时安装一整套高顶。
当然专利展示的是设计方案，不意味着一定会按照原来的样子进行量产。面板密封、防水、耐久性以及长期折叠后结构强度都要经过实际测试来检验。皮卡经常要面对泥沙、雨雪和各种复杂的路况，导轨、折叠连接处和锁止机构能否长时间保持稳定工作决定它能不能从纸面创意变成真正好用的配置。
现代汽车思路是从尾门开始的。
目前很多皮卡已经把尾门做成可以拆分、侧开或者多级开启的形式，就是为了装货、上下车以及取放工具更加方便。现代公开的专利又对开式分体尾门进行了一种新的设计，在其中一扇尾门内设有一个可向下翻折的平台。
打开尾门前隐藏平台会下落并与货箱底板相连。这样超长物品就不用全部悬空在货箱外侧，而且也不会仅仅是打开后的垂下来，而是可以成为货物延伸支撑面的一部分。
更重要的就是平台不是依靠尾门铰链来承重的。专利中还设计了隐藏式滑动支撑架，采用方形管状结构，在展开的时候给平台和尾门提供支持。它有两个作用：一是减轻尾门铰链和连接部件的压力，二是使打开后的结构保持在相对固定的位置上，防止车辆行驶、转弯或者路面颠簸时出现明显的摆动。
设计对运输木材、管材、板材等长尺寸物品更有针对性。过去皮卡尾门放下后可以延长承托长度，但是尾门本身的稳定性和承重能力仍然有限。现代的方案试图把尾门变成一个经过固定和加固的“临时平台”，使装载边界自然地向车外延伸。
按照现有的信息来看，现代这类非承载式皮卡计划是在2030年前推出，并且瞄准丰田Tacoma等中型皮卡所处的市场。但是，“计划推出”只是产品规划，未来是否搭载该项尾门技术、量产时会保留多少专利细节，都还不能提前下结论。
把两项设计放在一起看，可以发现它们所解决的问题其实是同一个问题——皮卡不可能永远只服务于一种用途。
城市用户需要遮挡和防盗，户外用户在意装载灵活性，施工或运输场景又要求尾门能够承担更多重量。传统结构一般只能在一项需求上表现优异，在这几项需求中选择一个即可。专利可以描绘方向，但是不能代替量产验证。
这也是皮卡功能设计越来越复杂的原因。真正有价值的创新不是再增加一个醒目的参数，而是让车主少一次拆装、少一次妥协，或者使原本闲置的尾门和货箱盖承担更多工作。
至于这些方案何时落地，在成本、可靠性以及实际法规要求上还要看。专利可以描绘方向，但是不能代替量产验证。从目前的设计趋势来看，未来的皮卡高端感将会越来越多地体现在一些不显眼的机械细节上，即一块盖板如何收起、一扇尾门怎样固定、货箱能否在开放与封闭之间迅速切换等。
