今年5月，有个事儿挺醒目的。欧洲市场上，5家中国车企（上汽、比亚迪、吉利、奇瑞、零跑）合计卖了大约13.84万辆车，第一次把丰田、日产等6家日本车企合计约13.04万辆的成绩给超过了，差不多领先了6%。
在这波里，上汽是最稳的那块压舱石。5月上汽MG在欧洲卖了30527辆。MG早在2011年回到英国，现在哪儿都有布局——在欧洲34个国家有1300多家经销商。早出海、深扎根，让MG在今年2月成为首个在欧洲累计销量破100万辆的中国汽车品牌。
MG的一个关键做法是把产品线铺得很完整，不仅有纯电，还有汽油、混动和插电混动。欧洲消费者想电动化，但充电还不够便利，HEV和PHEV成了过渡选项。MG正好覆盖了这段“过渡期”的需求。举两个地方性的例子：在西班牙，MG是第五畅销品牌，MG HS PHEV是私人市场最畅销的插混；在意大利，MG年销量5.0064万台，拿到3.3%的市场份额，HEV销量仅次于丰田。
最近MG还在加大品牌动作。7月8日搞了个技术日，7月9日古德伍德速度节开幕当天，MG在那边全球首发了两款概念车——一款是定位B级的纯电掀背，定于2027年上市，可看作MG 2的概念预览；另一款是更高端的电动设计概念。同时他们把一整套车型阵容带到古德伍德，包括首款七座SUV MG S9 PHEV、全新MG4 EV Urban、高端电动轿车MG IM5、MG ZS Hybrid+、MG HS PHEV和敞篷跑车Cyberster。另有几款车还参加了古德伍德标志性的爬山赛。古德伍德在汽车文化里影响力很大，MG选这里发布下一代设计语言和技术愿景，明显是在努力把品牌形象从“性价比之选”往更高一层拉。
但5月的单月反超只是开始，不是终点。下半年中国车企在欧洲很可能继续扩大领先。日系在新能源转型上明显慢了一拍。《日本经济新闻》引用德国汽车研究中心（CAR）业务发展总监贝娅特丽克丝·凯姆的话，说欧洲消费者在考虑买电动汽车时，不会把日系车列为备选。也就是说，在纯电这条赛道上，中国品牌已经形成了代际领先。
产能和产品端的攻势也在持续。比亚迪、奇瑞、零跑上半年增速证明了竞争力，还有更多新车排队进入欧洲。比亚迪在匈牙利的工厂在建，奇瑞在西班牙的合资工厂已经投产，这些本地化产能会为接下来的销量提供支撑。
另外，插电混动给了中国车企一个政策窗口。上半年，厂商用PHEV的策略有效地绕过了欧盟对纯电车的额外关税。欧盟已表示准备对插电混动车型加征反补贴税，但从表态到真正立法执行需要时间，下半年这段窗口期对中国车企来说仍然很宝贵。
从消费端看，欧洲新能源补贴在退坡，反而放大了中国车企的优势。欧洲本土车型过去靠补贴在价格上占优，补贴收缩后价格优势缩小。中国车企凭借成熟的供应链，本身定价更有竞争力，不靠补贴也能吸引用户。
日系那边似乎也没给出明确的反击。日产最新的长期战略把日本、美国、中国列为优先市场，几乎没把欧洲当重点。在电动化转型犹豫、战略收缩的情况下，守着不动并不能保住欧洲市场份额，只会被缺席吞噬。
所以接下来半年，欧洲市场上中国车的戏份只会更重。
