去年5月，汽车行业反内卷运动轰轰烈烈开展起来。然而，一年多过去了，表面上看比亚迪等巨头不再频繁搞大降价，但内卷并没有真正减轻。
比亚迪7月销量41.92万辆，继续断层领先；奇瑞集团7月销量27.68万辆，其中出口20.25万辆，成为中国首个单月出口破20万辆的车企；零跑汽车7月交付101267辆，成为国内首个单月交付超10万辆的造车新势力；蔚来交付35934辆，小鹏交付38027辆，双双稳在三四万辆区间；而理想汽车交付30468辆，同比下滑0.86%、环比下滑1.38%，连续三个月同环比双降。
星空君看完这份榜单，最大的感受是：中国汽车市场的竞争，已经从“春秋战国”进入“淘汰赛”。
强者恒强、弱者出局，中间层被挤压得越来越厉害。而在这场淘汰赛中，两条新的生存法则正在确立：一是性价比做到极致，二是出海做早做透。
先看领跑的比亚迪。7月销量41.92万辆，同比增长21.76%，海外销量17.98万辆，同比增长124.3%。方程豹41213辆、同比大涨190.6%，腾势19196辆。1-7月比亚迪累计销售222.77万辆，海外累计96.92万辆。在中国车市整体缩量的背景下，比亚迪用“国内基本盘+海外高增长+高端放量”三驾马车，把领先优势拉得越来越大。
再看传统巨头的转型。吉利控股上半年总销量193.48万辆，新能源渗透率56.9%，海外出口47.42万辆、同比大涨158%。奇瑞集团7月销量27.68万辆、同比增长23.3%，新能源销量12.91万辆、同比增长97.5%。在燃油车时代积累的全球渠道，正在成为这些传统巨头新能源转型的重要筹码。
一、零跑：从月销879辆到10万辆的逆袭
零跑汽车7月交付101267辆，同比增长102.01%，成为国内首个单月交付超10万辆的造车新势力品牌。
2020年，零跑单月销量只有879辆；2024年10月，零跑累计交付才突破50万辆；2025年10月破100万辆；2026年6月破150万辆——从100万到150万，只用了8个月。零跑董事长朱江明说：“从月销879辆到10万辆，零跑汽车经历了6年的时间。”
零跑凭什么？答案就四个字：极致性价比。
零跑的产品矩阵覆盖6万元到30万元的主流价格区间：A系列（A10）月销近3万辆，成为销量的基盘；C系列（C10、C11、C16）全球累计销量超85万辆；B系列7月销量突破2万辆，全球累计超25万辆；D19交付破万辆，首款MPV车型D99开启交付，首批订单均价突破30万元。
星空君注意到，零跑的“性价比”不是简单的低价。它的逻辑是：把20万级别车型的配置，塞进10万级别的价格里。全栈自研让零跑在电池、电驱、智能驾驶上拥有成本优势，然后把这些成本优势让利给消费者。这就是零跑式逆袭的本质——不是赚不到钱，而是用规模换成本，用成本换销量，用销量再反哺规模。
2026年上半年，零跑累计交付35.65万辆，同比增长60.8%，位居新势力第一，把蔚来、理想、小鹏全部甩在身后。这个曾经被嘲笑“不懂造车”的品牌，如今已经成为新势力中的头号玩家。
从财务角度看，零跑的“性价比”模式正在从“烧钱换规模”走向“规模换利润”。2026年一季度，零跑全球交付110155台，其中海外出口40901台，营收108.2亿元，同比增长8%。虽然盈利水平仍有压力，但规模的快速膨胀让零跑有了更大的议价空间和更低的单位成本。对于投资者来说，零跑的价值不在于单车利润，而在于它已经证明了“性价比+规模”这条路在中国市场走得通。
二、理想：失速的三连降
与零跑的狂飙形成鲜明对比的是理想汽车。
理想7月交付30468辆，同比下滑0.86%、环比下滑1.38%，连续三个月同环比双降。上半年，理想累计交付约19.35万辆，同比下滑5.1%，是头部新势力中少数同比下滑的品牌。
理想为什么失速？星空君认为，核心原因是“单品依赖”和“换挡期阵痛”。
理想的销量支柱是纯电SUV理想i6。上半年，i6累计零售12.04万辆，贡献品牌总销量的60%以上，连续4个月单月销量突破2万辆，是品牌的绝对核心。但i6的起售价只有24.98万元，被理想CEO李想自己称为“毛利最低的车型”。
而曾经为理想立下汗马功劳的增程车理想L6，上半年销量同比暴跌69.4%，从月销过万的爆款，跌到6月仅售915辆。老爆款退潮、新爆款（i6）低毛利，理想正处在产品换代的阵痛期。
更要命的是，7月中下旬，i6因前大灯零部件供应波动，产量较原计划减少约4000辆。虽然理想表示供应已恢复，但这件事暴露了“单一车型依赖”的风险：一款车型的供应链波动，就足以影响整个品牌的月度表现。
理想的困境，其实也是所有“押注单一爆款”车企的困境。当市场从增量转向存量，爆款红利会迅速衰减，一旦新品不能及时接棒，销量就会失速。
更深层的问题在于：理想的增程基本盘正在被全面蚕食。增程市场的玩家越来越多，问界、零跑、小米都在用类似的产品逻辑抢食。当增程车不再稀缺，理想的品牌溢价就会被稀释。而纯电i6虽然走量，但毛利低、竞争激烈，很难承担起理想原有的利润结构。理想需要在“增程守盘”和“纯电进攻”之间找到新的平衡点，这个平衡点目前还没有出现。
三、蔚来和小鹏：企稳，但增长乏力
蔚来7月交付35934辆，同比增长71%，环比下滑11.49%。其中蔚来品牌交付20008辆、乐道交付10155辆、萤火虫交付5771辆。1-7月累计交付227057辆，同比增长68%，创历史新高。
小鹏7月交付38027辆，同比增长约4%。上半年交付16.6万辆，同比下滑15.83%。小鹏的困境在于资源分散：同时推进多个平台和多款新车，研发投入被摊薄，尚未形成新的统治级爆款。下半年，小鹏把希望寄托于大六座SUV小鹏GX的产能释放、MONA L03的全球上市，以及海外市场的加速扩张。
蔚来和小鹏的共性是：稳住了，但没有爆发。在零跑、极氪动辄翻倍增长的对比下，三四万辆的月交付量虽然体面，却已经不算“高增长”。
四、内卷进入淘汰赛：强者恒强，弱者出局
把7月的数据放在一起看，中国汽车市场正在经历一场残酷的淘汰赛。
一方面是头部玩家的马太效应：比亚迪月销41.92万辆，几乎相当于第二名到第五名之和；奇瑞、吉利等传统巨头凭借出口实现逆势增长；零跑、极氪等新势力凭借性价比杀出重围。
另一方面是中间层的集体承压：2026年上半年，全国新能源乘用车零售470.4万辆，同比下滑14%；狭义乘用车零售约875万辆，同比下滑约20%。在这样一个缩量的市场里，赛力斯从上半年盈利29.41亿元变成预亏15到18亿元，广汽预亏40.6到45.7亿元，长城汽车利润掉了六成。
星空君觉得，淘汰赛的本质是：当蛋糕不再变大，分蛋糕的方式就变成“你多吃一口，我就少吃一口”。在这种格局下，没有差异化、没有规模优势、没有出海渠道的车企，会被迅速挤出牌桌。2026年上半年的数据已经给出答案：13家主流车企或品牌的销量目标加总达2455万辆，但行业整体增速预测只有1%到3%。目标与现实的差距，就是淘汰赛的空间。
