奇瑞汽车股份有限公司副总裁、凯翼汽车董事长贾亚权，这个在汽车业内大名鼎鼎的名字，又一次与奇瑞紧紧联系在了一起。只不过这次他的回归，正赶上奇瑞面临近年少有的市场寒流——2026年2月，奇瑞五大品牌总销量146,173辆，同比下降14.8%；1-2月累计销量337,669辆，同比下降12.5%。销量下滑的阴影笼罩着这家曾被誉为“自主品牌出海标杆”的车企。
就在这个关键时刻，贾亚权以奇瑞汽车股份有限公司副总裁、凯翼汽车董事长的身份重新站到台前。这位在汽车营销领域摸爬滚打三十年的老将，曾被外界传言在2023年2月从奇瑞离职，直到2025年1月才再次出现。如今，在奇瑞销量承压的当口，他的回归被赋予了特殊的意义。
那么，贾亚权此次回归，真的是被寄予厚望的“救火”行动吗？执掌凯翼这个特殊品牌的他，能否在奇瑞的艰难时刻，真正承担起扭转颓势的重任？
贾亚权的职业生涯始于长城汽车，那是1996年，他从一名普通的业务员做起。在长城汽车的十六年间，他几乎走遍了营销体系的每个环节——区域经理、广告部经理、市场部经理、营销公司副总经理、国内部总经理，直至长城汽车股份有限公司副总裁。这段从基层一步步爬上来的经历，奠定了贾亚权深入市场的“地面战”风格。
在长城期间，贾亚权曾以市场督导员的身份，被派往外地建立销售网点。正是这种深入一线、扎根区域市场的经历，让他对渠道管理、区域营销有着独特的理解。这种“地面战”基因，使得他在营销策略制定时，往往更注重实效、更贴近市场。
2012年，贾亚权离开长城，加入福田汽车，任国内销售总经理。随后，随着宝沃汽车被福田全资收购，从2015年起，他开始担任宝沃汽车（中国）有限公司副总裁兼营销公司总经理，负责宝沃在华销售业务。
宝沃时期是贾亚权职业生涯中颇为关键的一役。在宝沃全面进入中国之前，贾亚权已经凭借在福田的工作，助力福田轻卡连续多年保持销量领先。进入宝沃后，他面临的是一个全新的德国品牌复活任务。据一些报道显示，当时贾亚权在宝沃的营销策略上采取了相对激进的打法，试图在短时间内提升品牌知名度和市场占有率。
然而，宝沃最终未能在中国市场站稳脚跟。2021年7月，有报道称原宝沃副总裁兼营销公司总经理贾亚权已经离职，并于2017年9月正式加盟奇瑞。这场宝沃战役，无论成败，都让贾亚权积累了在复杂局面下进行品牌重塑和市场攻坚的经验。
对于贾亚权而言，宝沃的经历可能成为他职业生涯中重要的反思点。如何平衡短期市场策略与长期品牌建设，如何在高强度竞争环境中保持战略定力，这些问题可能都在他后续的思考中占据了重要位置。
奇瑞集团董事长尹同跃选择在此时请回贾亚权，显然有着特殊的考量。虽然公开资料没有明确披露尹同跃对贾亚权回归的具体评价，但从奇瑞当前面临的局面来看，这一决策背后应有深思熟虑。
奇瑞2026年的销量数据显示，五大品牌中，除了奇瑞品牌保持2.9%的微增外，星途、捷途、iCAR、智界四个品牌均出现不同程度的下滑，其中星途下滑53.3%，智界更是下滑90.6%。这样的表现，与2024年8月尹同跃还在称赞的“近48%的海外市场销售占比”形成了鲜明对比。
在这种情况下，尹同跃看重贾亚权的可能正是其丰富的营销实战经验和应对困境的经历。从长城到福田，从宝沃到奇瑞，贾亚权见证了汽车市场的多次起伏，也参与了不同类型品牌的营销攻坚。这种经验，或许正是奇瑞当前所需要的。
然而，如今的汽车市场环境，已远非贾亚权过往经历中的任何时期可比。2026年的中国车市，正处在新能源转型的深水区。乘联分会数据显示，2025年全年乘用车市场累计零售2374.4万辆，其中新能源乘用车零售1280.9万辆，同比激增17.6%，渗透率已达54%。这意味着，市场已经正式进入“新能源主导”的新阶段。
更严峻的是，价格战仍在持续。2026年1月，总体乘用车市场新车降价幅度达到14.9%。中国汽车流通协会的数据则揭示了更残酷的一面：1月，全行业裸车销售毛利率已跌至-21.5%，这意味着经销商每卖出一辆车，裸车销售环节平均要亏损车价的五分之一以上。
与贾亚权在长城时期的燃油车黄金年代相比，现在的市场竞争维度更多元、更复杂。从“卷价格”到“卷技术”，从“卷配置”到“卷服务”，车企需要在各个方面都保持竞争力。特别是在2026年2月，国家市场监督管理总局正式发布《汽车行业价格行为合规指南》后，简单的价格战策略已不再适用，市场竞争正在从“价格消耗”转向“价值创造”。
贾亚权此次回归，除了担任奇瑞汽车股份有限公司副总裁外，还有一个重要的职务——凯翼汽车董事长。这个品牌在奇瑞体系中的角色颇为特殊。
凯翼汽车成立于2014年8月，最初是奇瑞旗下的子品牌，由宜宾市汽车产业发展投资有限责任公司、奇瑞汽车股份有限公司以及四川省宜宾普什集团有限公司三方控股。根据资料显示，2014-2018年间，凯翼是奇瑞全资子品牌，堪称“换标奇瑞”，从发动机到底盘，几乎都是奇瑞成熟技术的套用。
2018年后，情况发生了变化。奇瑞将凯翼51%的股权转让给了四川宜宾的企业，后来宜宾方面持股比例增至八成，奇瑞股比降到18%。凯翼从“芜湖凯翼”变成了“宜宾凯翼”，实际控制权落到了宜宾国资委手中。
不过，凯翼与奇瑞的技术合作并未中断。奇瑞仍提供核心技术授权，比如凯翼轩度、昆仑等车型的1.5T发动机，还是奇瑞的技术，和瑞虎7的发动机同根同源。2024年双方还深化了合作，推出“同源车型，差异定位”的策略。
2025年第一季度，凯翼汽车销量达1.8万辆，同比上涨38%，其中凯翼昆仑贡献60%销量（月均6000辆），成为品牌主力车型。但销量背后，存在用户认知混乱的问题。有调研数据显示，68%的凯翼车主认为“凯翼是奇瑞子品牌，售后可找奇瑞”，22%以为“凯翼是奇瑞旗下廉价品牌，质量完全一样”，仅10%清楚两者已独立运营。
这样的品牌现状，给贾亚权留下了不小的操作空间，也提出了新的挑战。
作为新上任的凯翼汽车董事长，贾亚权面临的第一个任务，可能就是重新梳理凯翼在奇瑞体系中的定位。这个从“奇瑞亲儿子”转变为“宜宾控股的合作者”的品牌，需要找到一个既能发挥奇瑞技术优势，又能建立自身品牌特色的发展路径。
在营销与渠道革新方面，贾亚权过往的“地面战”经验可能派上用场。但他需要思考的是，如何将这种深入区域市场的传统营销基因，与数字化、智能化的新营销方式相结合。特别是在2026年汽车行业告别简单价格战，转向价值竞争的大背景下，营销策略需要更加精准、更有差异化。
产品与品牌重塑是另一个关键课题。凯翼目前的市场表现显示，其主力车型凯翼昆仑价格区间为9.99-14.99万，相对亲民。但这也可能限制了品牌的向上发展空间。贾亚权需要思考，如何在保持价格优势的同时，提升品牌的价值感。
更为重要的是资源协同与整合。作为奇瑞汽车股份有限公司副总裁，贾亚权有机会推动凯翼与奇瑞主品牌及其他子品牌之间的协同。特别是在技术共享、渠道互通、供应链协同等方面，如果能够实现集团内部资源的最优配置，可能会为凯翼乃至整个奇瑞集团带来新的发展动力。
然而，挑战同样明显。当前汽车市场竞争的复杂程度远超以往，消费者的选择更加多元，品牌忠诚度相对降低。同时，凯翼自身的品牌认知模糊、产品线相对单一、市场覆盖有限等问题，都需要时间和资源来逐一解决。
2026年3月，国家信息中心正高级经济师徐长明在“2026年中国汽车品牌发展高峰论坛”上表示，尽管2026年初国内车市出现短期观望和阶段性下滑，但2026年乘用车市场将依托宏观经济实现平稳运行。这一判断或许能给贾亚权带来一些信心，但真正要实现突破，仍然需要精准的战略和执行。
贾亚权此次回归奇瑞并执掌凯翼，无疑是一次重要的人生选择，也是对奇瑞当前困境的积极应对。他的“地面战”基因、丰富的营销经验、以及对不同市场环境的适应能力，都是奇瑞在艰难时期可能需要的“关键变量”。
但现实是残酷的。2026年的中国汽车市场，已经不是简单的营销战能够轻易取胜的战场。技术迭代加速、竞争维度增多、消费者需求多变，这些都对贾亚权和奇瑞提出了更高的要求。
凯翼作为贾亚权回归后的首个重要阵地，既是一个相对独立的试验田，也可能成为奇瑞整体转型的先行区。如果能够在这个品牌上找到突破口，不仅能为凯翼带来新生机，也可能为奇瑞其他品牌提供可复制的经验。
对于奇瑞而言，贾亚权的回归或许只是整体战略调整的一环。面对销量下滑的现实，除了营销层面的调整，产品规划、技术研发、品牌建设等多个维度都需要协同发力。
如果你是贾亚权，面对奇瑞当下的局面，你的第一把火会烧向哪里？是重塑凯翼品牌定位，还是创新营销打法？是推动集团内部协同，还是开辟新的市场空间？
答案可能只有时间能给出。但可以肯定的是，贾亚权的这次回归，将会成为观察奇瑞未来发展走向的一个重要窗口。无论是对于奇瑞，还是对于贾亚权本人，这都是一场不容有失的战役。
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