这个VC-Turbo，可以说是日产压箱底的“黑科技”。 它最神的地方，就是发动机的压缩比不是固定的，能像变形金刚一样自己变。 当你需要猛踩油门超车的时候，它能瞬间把压缩比降到8:，全力爆发，像个肌肉猛男。
而当你平稳巡航，想省点油钱的时候，它又能悄无声息地把压缩比调到14:，变身精打细算的管家。 一机两用，动力和省油这次不想再做选择题。
为啥马力能冲这么高？ 重点就在这个“.5升”上。 现款天籁的2.0T VC-Turbo，最大功率是179kW（约243马力），扭矩有371N·m，百公里加速已经是6秒级的水平了。
如果把排量扩大到2.5升，再对涡轮和进排气系统做一番强化，达到传闻中的306匹，从技术路径上看，是有这个潜力的。 这也解释了为什么变速箱要换。
过去天籁给人的印象是平顺舒适，那台聪明的CVT变速箱功不可没，它能极大缓和加速的突兀感，开起来丝般顺滑。 面对可能超过300匹的马力和更大的扭矩，CVT的承受能力就到了考验的关口。 长时间大扭矩输出，可能会影响寿命和可靠性。传闻中这次换上了9AT变速箱。
换装9AT，目标很明确，就是为了扛住更大的力量，把发动机的全部潜力都释放出来。 AT变速箱在承受大扭矩和激烈驾驶时的稳定性，是它的传统优势。 当然，事情都有两面性。
AT变速箱的成本更高，结构更复杂，未来维修保养可能也会更贵一些。 一些车主可能会怀念CVT那种极致无感的平顺。
不过，对于喜欢驾驶的人来说，AT变速箱换挡时那种更直接的动力衔接和参与感，是CVT给不了的。 在运动模式下，积极的降档能让发动机保持高转速，随时提供更强的推背感。 这才是“超车比超跑还疯狂”这句话背后的底气所在。 光有猛劲还不够，日常开还得考虑钱包。
根据传闻，这台2.5L VC-Turbo的WLTC综合油耗能做到7.5升每百公里左右。 这是个什么概念呢？ 对比现款2.0T天籁官方6.6L/100km的油耗，确实高了一些，市区堵车时上到9-10升也属正常。
你要想想，它换来的是多出几十匹的马力。 和以前那些动不动就十二三升的V6大排量自吸发动机比，它已经省油太多了。 VC-Turbo的精髓，就是在你需要的时候猛，该省的时候绝对不浪费。
聊完硬核的动力总成，我们回到天籁的老本行舒适。 无论动力怎么变，“移动大沙发”的招牌不可能丢。 Multi-Layer人体工学座椅，三层缓冲材质，该有的支撑和柔软一点不会少。 长途开车，座椅通风、加热、甚至按摩功能都能给你安排上，这可是同级别里很少见的享受。
车内的安静，也是天籁的传统艺能。 它用了双层隔音玻璃，在车身很多地方塞进了吸音材料，还配备了ANC主动降噪系统。 关上车门，外界的大部分嘈杂就被隔绝了。 再加上那个能根据发动机振动产生反向振动来抵消噪音的ATR主动式扭力拉杆系统，静谧性在同级车里一直是标杆。
在智能方面，现款天籁已经搭载了增强版ProPILOT超智驾系统，能实现0-144km/h范围内的自适应巡航，车道保持也做得很自然。
传闻中说车机偶尔会卡，远程控制、语音指令、全时导航这些功能，都已经是这款合资B级车的标配了。 它可能没有新势力品牌那么炫酷的屏幕和语音，该有的便利性一样没落下。
这样一台车瞄准的是谁呢？ 显然是那些对动力有强烈渴望，又放不下家庭舒适需求，同时对纯电动车还有疑虑的消费者。 它要用燃油机的巅峰技术，去对抗混动系统的省油和电动车的瞬间爆发。 它的对手很明确，就是雅阁、凯美瑞的高功率版本，尤其是帕萨特380TSI这类车型。
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