在四川，开车上高速早已不是什么新鲜事，可要是有人告诉你：在同一个省，高速之间的价差能让人“肉疼”到怀疑人生，你大概也要停顿几秒。最新数据一出，十条收费最贵的高速名单里，居然有一条每公里要掏1.2元。掐指一算，跑个百来公里，钱包瘪一圈。有人算过账如果天天跑古金高速上下班，一个月的油费还不如过路费低。问题来了，这样的收费，合理吗？修得贵就一定要收得贵吗？
榜单一公布，网络上炸开了锅。有人说基础设施贵就该多收点，说这是公平的市场逻辑；也有人反驳，高速是公共服务，不该让老百姓变成“路奴”。特别是看到汉蓉高速竟然排第二，很多人直呼意外。汉蓉高速号称四川南北“大动脉”，全程124公里，设计时速120公里，看起来高端大气，可小车收费标准1.19元每公里，这意味着从成都到绵阳一路飞驰，过路费都能买两顿火锅。到底是贵有理，还是贵无奈？目前还没人能给出让人心服口服的解释。
一层层扒下来，故事远没有账单这么简单。先看排在第一名的古金高速，位于泸州市，一段只有38.5公里的路，却让车主用出五星级的价钱每公里1.2元。设计时速100公里、六车道，看起来挺能打，但为什么会贵成这样？官方解释是这一路桥隧占比高，造价成本大，每公里投资超过2亿。这解释听起来像是“好钢用在刀刃上”，但老百姓更关心的是：修路的钱是不是花得值？同样是山区，旁边叙威高速才0.82元每公里，差距这么大，难免让人打问号。
说到山区修路难，这一点确实没得跑。四川地形复杂，盆地边缘高山林立，随便修一段高速都要动辄上桥穿洞，工程难度大得像打通任督二脉。专家说，桥隧比例高的高速造价至少比普通高速贵三成，像九绵、德会这种完全穿山越岭的线路，投资达到每公里2.5亿也不稀奇。但从普通人角度看，这些成本都变成了通行费的“隐形负担”。司机赵师傅笑着说：“以前跑老成绵，一趟四五十块，现在跑新汉蓉，踩油门之前都要算账。”这话虽带笑，却是真实的心头痛。
眼看价格表一条条刷屏，不少人感叹这是“高价公路时代”的开始。但实际情况远比表面热闹要复杂。2021年之后开通的这些新高速，确实都实行了差异化定价，本意是让投资回本更快，同时鼓励安装ETC。政策规定：安装ETC享有按年递减优惠，现阶段多数线路优惠后实际每公里约0.65至0.75元；但没装ETC的车主就只能按标准价付费。有人调侃说：“不装ETC的都是任性富豪。”这话虽带讽刺，但也揭示了一个现实同一条路，每个人的“通行权”价格不一样，谁也不会开心。
这场关于收费的争议，并非一边倒。支持方认为，高收费能保证道路维护质量，也能提升服务体验。比如天府机场高速，为了满足国际机场通行需求，设计了六至十车道、时速可达120公里，还装了智能交通系统，车辆几乎不堵。不少司机说，这条路虽然贵，但跑起来顺畅，“值”。反对方则反击：再贵的科技也不能掩盖高收费的事实。有人举例：“天府机场高速收费0.85元每公里，你说不贵，比全国多地的高速都高。出差一趟，回程油钱没算，光过路费就能占预算三分之一。”
表面上，舆论似乎渐渐平息。官方公布的解释越来越完善，许多车主也习惯了“贵路”。但暗流在翻腾网上出现了更多质疑声：收费标准真的跟造价挂钩吗？有没有统一的监管算法？一些媒体查询发现，四川平均每公里高速建设成本为1.5至3亿元不等，这意味着定价差距本该有限，可实际收费却相差近一倍。有人研判，这背后可能跟运营公司、投资模式有关。部分高速采用PPP模式，由企业投入资金建设，然后长期经营回收成本，于是收费标准偏高。而另一些纯政府投资的道路成本摊得更宽，所以价位平稳。这种机制上的差异，才是真正的潜在分歧。
没想到几个月后，一份企业财报把争议推向高潮。某公司公开披露：其负责运营的高速已提前完成投资回收目标，但收费标准暂不调整。这消息一出，网友炸锅：“赚都赚够了，还收这么贵？”有内部人士回应称，尽管投资回收了，但后期维护、折旧及贷款利息仍占大头。问题是，这理由跟之前“成本高”如出一辙，听多了难免让人觉得像复制粘贴。于是矛盾彻底激化企业强调市场规律，群众呼吁公共属性，双方语气越来越冲。有人甚至提出，是否该引入第三方审计，让收费有公开透明的依据。
再看汉蓉高速，它的“贵”早有伏笔。从建设之初就定位高标准路线直连两大城市、桥梁密集、施工复杂，投资额高达300亿。造价贵没问题，但车主更关心的是“这钱花得明不明白”。如今过路费已达到全国第二梯队，很多人忍不住自嘲：“这不是高速，是奢侈品。”媒体分析后得出结论：高速定价不仅仅看造价，也要考虑流量、区域经济能力、还款周期等因素。汉蓉高速流量大、能赚钱、能养路，反而成了“越能挣越贵”的典型，这就让人怔住难道跑的人多了，反而更贵？
风头过后，争议表面上缓了些，但新问题又冒出来。随着四川高速网络日益密集，高价路与低价路的接驳成了新困境。比如有司机穿越泸州、绵阳、广元三段，前一段1.2元，后一段0.82元，不同收费站之间切换频繁，账单乱得像“随机抽卡”。有人吐槽：“像坐过山车，一段刚爽完，一段就心疼。”这种体验感对旅途舒适度影响不小，更让人质疑定价体系的协调性。专家指出，目前各地定价由不同主管部门和投资方确定，缺乏统一标准。这意味着，一省内的高速可能有十几种计算方式。
在这种背景下，讨论也越来越尖锐。有人提出应全国统一收费算法，以建设成本为底线，按运行年限递减标准自动调整；也有人认为，不同地区经济情况不同，强行统一反而不公平。双方争得面红耳赤，但最终谁也说服不了谁。问题还在于，普通老百姓在这场辩论里几乎没话语权，只能被动接受价格变化。某司机留言说：“我不懂投资，我只想知道，我的车为什么在这段路上跑得比别的地方贵？”这句话成了许多人心声，也戳中了公共定价的痛点。
从大道理上讲，高速收费有它的经济逻辑，但从生活角度看，它直接影响老百姓的出行成本。你可以说，中国高速通行体系已经趋向成熟，但如果定价机制不透明，仅靠“造价高”一个理由，很难让群众信服。有媒体曾调研发现，部分高价高速的实际车流量比同类线路低三成，说明人们已经开始“用脚投票”。这种反应其实是无声的抗议贵不是不能接受，关键是要有让人信的依据。
有人打趣：“四川人修的高速比辣子还辣，入口辣、出口也辣。”这虽是玩笑，却不离实况。如今的四川高速网络就像一张巨大的蛛网，高昂的收费是网的结点，托着整个交通体系，也卡着普通人的钱包。从修路到定价，从资本到民意，这一路的账算下来没有简单答案。
最后，不妨留个问题：一个省的高速，贵有它的道理，可理应让人看得明白。修得漂亮是一种成绩，但收费漂亮是不是也是一种“创新”？如果路修得再好，可老百姓不敢上，那这条“致富路”到底是为谁开？有人说高价代表高质，也有人说高价代表高门槛。你赞同哪一种？欢迎一起算算这笔路上的账。
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