翻开2024年的新能源汽车发布会PPT，芯片那一栏要是没写“英伟达Orin-X”，多少显得有点底气不足。那时候，英伟达在中国高阶智驾市场的地位，说它是“绝对主导者”一点都不夸张，车企们捧着钱排着队，就为拿到这颗算力254 TOPS的“香饽饽”。
但有意思的是，到了2025年，风向好像有点变了。再打开几家头部车企的技术发布会，你会发现芯片那一栏开始出现一些陌生的名字：地平线、黑芝麻智能、华为昇腾……就连过去几年一直依赖英伟达的理想、蔚来、小鹏，要么开始自研芯片，要么悄悄地把国产方案摆上了测试台。这种变化不是一夜之间发生的，但当你把时间线拉长看，会发现车企的芯片采购清单正在发生一场微妙而深刻的结构性调整。
这背后藏着什么逻辑？国产芯片真的能挑起重担吗？车企“去英伟达化”的底气又从哪里来？
如果你还停留在“国产芯片只能用在低端车”的刻板印象里，那数据可能会让你大吃一惊。2025年1-11月，中国乘用车新车智驾域控SoC安装量达796.0万颗，其中国产芯片厂商整体市占率达到20.7%，比上一年同期增长了4.6个百分点。虽然英伟达和特斯拉仍然占据主要市场份额，合计达63.5%，但国产芯片的增长速度已经不容小觑。
先看新势力车企的动作。蔚来创始人李斌在公开场合算过一笔账：2024年蔚来光买英伟达芯片就花了“几十个亿”，而自研芯片一颗抵四颗，可以帮助大幅降本。这背后反映的是规模化量产后的成本焦虑——当汽车年销量以40%～50%的速度增长时，芯片采购成本会呈指数级上升。
小鹏的动作更直接。2026年，小鹏自研的图灵AI芯片已累计出货超20万片，计划到2026年目标出货量接近100万片。图灵芯片采用40核处理器加双NPU异构架构，目前已搭载于MONA M03等车型，甚至还获得了大众汽车的量产定点，实现了“内销”与“出口”的双重突破。
理想这边，首款5nm车规级自研SoC马赫100已于2025年5月流片成功，将首发搭载于换代理想L9上。按照规划，2026年二季度发布的L9 Livis车型将搭载两颗马赫100芯片，总算力达2560 TOPS，这个数字在业内是什么概念？业内资料显示，它的有效算力是英伟达Thor-U的三倍。
传统车企和自主品牌的反应同样迅速。比亚迪最新流片成功的智驾芯片算力锁定80-100 TOPS，专为“天神之眼C”方案打造，计划于2026年下半年装车。按照规划，这颗芯片将替代外采的英伟达Orin-N及地平线J6系列，覆盖8万至30万元的主力车型。
奇瑞和地平线的合作则更加深入。2025年4月，地平线和奇瑞集团就HSD量产达成全面合作，最早至2025年9月，HSD将与征程6P计算方案一同在星途品牌上实现量产。奇瑞董事长尹同跃明确表示，从2025年开始，奇瑞旗下全系列产品将搭载由地平线支持的辅助驾驶解决方案，覆盖燃油和新能源的各种动力车型，而且在全球市场同步推进。
海外媒体也开始注意到这一趋势。有科技媒体评价国产7nm芯片发布时提到，中企在芯片领域的实力不容小觑。这种关注不是客套，而是实实在在的技术进步带来的市场影响——当国产芯片不仅能在参数上对标国际大厂，还能真正上车、上路、获得用户验证时，整个市场的游戏规则就开始发生改变了。
车企转向国产芯片，当然不是一拍脑袋的决定。这背后有三层逻辑在支撑：成本、安全、效率。
先说成本控制，这是最直接也是最现实的考量。芯片作为智能驾驶的“大脑”，在整车BOM成本中的占比虽然不算最高，但随着智能驾驶功能从高端车型向主流市场渗透，大规模量产下的成本压力会急剧放大。
资料显示，2025年搭载智能辅助驾驶功能的乘用车渗透率创下67.6%的历史新高，中国市场每售出三辆乘用车，便有两辆搭载智能辅助驾驶功能，其中近一辆已搭载中高阶系统。在这个背景下，芯片的性价比变得至关重要。
蔚来的数据很有代表性：过去每年采购英伟达芯片的成本达到了3亿美元。而自研芯片可以帮助企业成功“降本”。这不是孤例，业内普遍认为，国产芯片在同等算力水平下，成本价格可以做到英伟达同类产品的一半甚至更低。
再看供应链安全。2024年，英伟达Drive Thor量产多次延期，一度让头部车企新车发布节奏被集体打乱。这种不确定性对于追求稳定生产节奏的车企来说，简直是噩梦。
更宏观的层面，全球地缘政治的不确定性让“鸡蛋放在一个篮子里”的风险越来越大。引入国产芯片作为第二或替代供应源，能有效增强供应链韧性。比亚迪采用自研设计+内部封装/测试/车规验证把控+外部成熟工艺代工协作的混合模式，就是一个典型的例子。虽然晶圆制造仍需委托华虹等合作伙伴，但在设计、验证环节实现了自主可控。
第三重考量是定制化合作与研发效率。英伟达作为全球巨头，其生态和开发节奏是为全球市场设计的，未必能完全贴合每一家中国车企的特定需求。而国产芯片厂商通常能提供更灵活、更深度的联合开发模式。
爱芯元智创始人、CEO仇肖莘的观点很有代表性：独立芯片公司的价值，恰恰在于用中立身份把芯片卖给多家车企。地平线的做法更进一步，它不只卖芯片，而是做软件算法，从而有能力卖HSD平台，并将其全自研软硬件能力开放给生态伙伴，并依靠授权和服务贡献一半以上营收。
这种模式的好处显而易见：车企可以将算法与芯片更紧密结合，加速功能迭代，打造差异化体验。奇瑞与地平线的合作就是一个典型案例，双方从浅尝辄止到全面合作，奇瑞所售出的车辆中约有10万台使用了地平线方案，这在奇瑞2024年超260万辆的总销量中虽然占比不高，但为后续全面铺开打下了基础。
看懂了车企为什么转向，再来看看未来的市场格局会怎么演变。
先说“三分天下”的可能性。从2025年的数据看，这个趋势已经初见端倪。英伟达、华为、地平线在高阶智驾芯片市场形成了“三国杀”格局。英伟达凭借其强大的CUDA生态和持续的顶级算力领先，仍在高端市场保持一定优势；华为通过“鸿蒙智行”生态，将昇腾芯片+ADS智驾系统打包输出，形成独特的“芯片+算法+整车”一体化模式；地平线则成为国产ADAS份额第一，其征程6系列覆盖低阶到高阶全场景，成为比亚迪、长安、吉利等主流车企的核心供应商。
但这个“三分天下”不是静态的。高通正在通过“座舱+智驾融合”的差异化路线切入市场，零跑B10首发搭载骁龙8295（座舱）+骁龙8650（智驾）双旗舰芯片方案，主打中低端车型的成本优化。
黑芝麻智能虽然面临亏损压力——2025年亏损14.25亿元，但其华山A1000芯片在2025年成功搭载于奇瑞、陕汽商用车，提供主动安全解决方案。从业务模式看，黑芝麻智能依然聚焦硬件，芯片的算法依靠合作伙伴，与地平线逐渐摆脱“芯片公司”单一标签、向平台化发展的路径形成了对比。
再来看“寡头依旧”的可能性。虽然英伟达在中国智驾芯片市场的份额从2024年的39%下降到了2025年的25%，但它仍然是中国智驾芯片中占据最多市场份额的企业，且远超竞争对手。小米SU7系列搭载英伟达双Orin X芯片（508 TOPS），理想L6/L7/L8/L9搭载双Orin X（508 TOPS），极氪001/007（2025款）标配激光雷达+双Orin X，这些头部车型的选择说明，在最高端市场，英伟达的技术生态优势依然明显。
更可能出现的，其实是一个分层与融合的格局。市场不会简单地用国产芯片替代英伟达，而是会根据不同车型定位、不同价格区间、不同功能需求，形成差异化的供应体系。
高端性能车型可能仍青睐英伟达，因为它的生态成熟、开发工具完善、在全球范围内的验证案例更多；中端及走量车型将成为国产芯片的主战场，这部分市场对成本更敏感，对定制化需求更高，国产芯片的性价比和本地化服务优势会得到充分体现。
同时，“芯片+算法”的软硬一体解决方案竞争将更加关键。华为的HI模式、地平线的HSD平台、Momenta的“Tier1.5”定位，都是在尝试用更完整的方案解决车企的痛点。资料显示，2025年第三方智驾市场，Momenta以41.44万辆的搭载量占据第三方市场的61%以上，华为HI模式贡献了13.41万辆，占比近20%，两者合计超过八成，形成清晰的“双强”格局。这背后反映的正是车企对“交钥匙方案”的迫切需求。
回过头看，国产智驾芯片的突围，本质上是成本压力、供应链安全需求、研发效率提升三重因素共同作用的结果。这不是一场零和游戏，而是一个从单一依赖走向多元竞合的产业演进过程。
有意思的是，这场产业变革最终会落到每一个消费者身上。2025年前11个月，每100辆新上牌的乘用车里，就有15辆带城市NOA，渗透率跃升至15.1%，一年涨了近10倍。这说明智能驾驶正在从“选配”变成“标配”。而推动这一转变的，正是硬件成本的大幅下降——理想L系列通过OTA推送的新版城市NOA，仅用单颗128 TOPS芯片就跑通了全功能，这让15万—20万元价位的车型有能力搭载过去只在高端车上才有的功能。
技术的进步与竞争的加剧，最终受益的是消费者。当车企有了更多芯片选择，当国产芯片在性价比、本地化服务上展现出优势，当整个产业链从设计到制造再到应用都在快速成熟，消费者得到的将是更多样化、更具性价比的智能驾驶体验。
你的下一辆车，会愿意尝试搭载国产智驾芯片吗？为什么？
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