小米 YU7 凭 37869 辆拿下 1 月乘用车销冠，这无定义排名到底是真硬气还是玩数据话术？
先看这份成绩单，雷军说这排名不分能源、不分价格、不分 SUV 和轿车，含金量拉满，可扒开数据看，槽点真的不少。YU7 是 25.35-32.99 万的新能源 SUV，第二名博越 L 才 9.99-12.69 万的燃油车，第三名星愿更是 6.88-9.88 万的入门小车，跨价位跨品类跨能源比销量，这就好比拿二三十万的轻奢品和几万块的刚需品比销量，这样的第一，参考价值到底有多少？作为汽车博主，我直说了，这种无定义排名更像是品牌的宣传巧思，真要比车型竞争力，同价位同品类硬碰硬才见真章，避着同价位新能源竞品比，多少有点避重就轻。
再看小米汽车的整体数据，1 月总交付才 39002 辆，YU7 一人就扛了 37869 辆，初代 SU7 只卖了 1133 辆还直接停产了。官方说初代 SU7 完成了破局使命，可单靠一款车撑整个品牌的销量大盘，产品布局是不是太单薄了？新 SU7 要 4 月才正式上市，这中间两个多月的空窗期，小米靠什么稳住市场？车企做产品，拼的从来都是矩阵实力，单款车再爆款，也撑不起长久的市场竞争力，新 SU7 要是接不上力，小米这波销冠的热度，很可能就是昙花一现。
还有，YU7 的销量是不是靠真金白银的让利堆出来的？首付 4.99 万起、月供 2593 元起的 7 年低息，还有 3 年 0 息的方案，全系直接送 5.5 万的权益，Max 版还额外送 1.1 万的碳纤维部件，这些限时权益截止到 2 月 28 日，我就想问，要是没了这些让利，YU7 的终端销量还能稳住吗？而且还有不少声音质疑，这销量是前期库存订单的集中释放，不是真实的终端需求，那这份销冠的可持续性，到底有多少水分？在我看来，靠优惠冲销量是车企的常规操作，但真正能站住脚的车型，靠的是续航、智能、做工这些硬产品力，而非一时的让利，短期的销量高光，从来都不算真本事。
再看整个 1 月的车市榜单，前十里 7 款都是燃油车，新能源车就 YU7、星愿、问界 M7 三款，乘联会说这是新能源购置税免税政策退出的透支效应，可吉利博越 L 排名涨 39 名、星越 L 涨 94 名，油车集体大涨，真的只是捡了新能源的漏吗？要知道，新能源车购置税从全额免征变减半，购车成本直接涨了，一辆 30 万的新能源车要多掏超 1.3 万，而油车还有最高 1.5 万的以旧换新补贴，合资油车还在大幅降价，这背后难道不是消费者购车观念的回归？不管是新能源还是油车，大家最终看的还是性价比和实用性，政策红利只是锦上添花，车企把心思放在做产品上，比盯着政策更重要。
更有意思的是新能源内部的分化，YU7 能卖 3 万多辆，问界 M7 也有 2 万 6 千多辆，可特斯拉 Model Y 直接跌到 20 名，只卖了 16845 辆，新能源车型的差距怎么就这么大？答案其实很简单，现在的新能源市场早就不是遍地开花了，而是优胜劣汰，有核心三电技术、智能体验能打、产品定位精准的车型，才能扛住政策冲击，那些只靠品牌溢价、没什么核心特色的车型，只会被市场淘汰，这也是新能源市场化竞争的必然结果。
还有个细节，小米 YU7 拿了单车型销冠，可小米汽车的品牌销量排名才第 14，这就说明，单款车的爆款和品牌的整体实力，还有着天差地别的距离，小米造车从跨界玩家变成真正的车企，靠一款 YU7 远远不够，后续的产品、售后、渠道，还有太多要补的课。
你觉得小米这份不分能源、价格、品类的无定义销冠，真的有实打实的市场含金量吗？
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