曾几何时，三菱汽车是中国马路上常见的品牌，更是无数国产车的“心脏供应商”。但就在2025年7月，三菱汽车正式终止了与沈阳航天三菱发动机公司的合资合作，彻底停止了在中国的发动机业务运营 。
这标志着三菱汽车已经完全退出了在中国所有的合资企业，结束了在中国长达40年的生产历程 。
回想起来，三菱汽车在中国市场也曾拥有过辉煌的时刻。其与广汽集团合资成立的广汽三菱，在2018年销量达到了14.4万辆的顶峰，其中主力车型欧蓝德就贡献了10.56万辆的年销量 。
然而，自2019年起，广汽三菱的销量开始持续下滑，从2019年的13.3万辆，跌至2022年的3.36万辆 。到了2023年10月，三菱汽车已经宣布终止在中国的整车生产，广汽三菱重组为广汽集团的全资子公司，其长沙工厂也被广汽埃安以1元的象征性价格接盘 。
导致三菱汽车在中国市场败退的原因是多方面的。首要原因被普遍认为是其电动化转型过于迟缓 。在中国汽车产业迅速转向电动化的过程中，三菱作为一家在汽车领域主要以生产燃油车为主的企业，未能跟上国内市场快速变化的节奏 。
在过去六年里，三菱没有推出真正意义上的全新车型 。其直到2022年才推出的首款纯电车型“阿图柯”，实际上更像是广汽埃安V的换壳车，在续航和价格方面均缺乏竞争力，月销量长期维持在两位数 。
相比之下，中国的新能源汽车市场发展迅猛。2024年，中国新能源汽车的渗透率已经突破了40% ，而三菱汽车2024年在全球的新能源车渗透率却不足5% ，技术路线与市场节奏完全错位。
除了电动化转型不力，三菱汽车也深受雷诺-日产-三菱联盟内部消耗的困扰 。同时，广汽三菱对单一车型欧蓝德的过度依赖，在该车型竞争力下降后，缺乏其他有竞争力的产品来接棒，也是导致其退出中国市场的重要因素 。
三菱汽车在中国市场的辉煌，始于其发动机技术。上世纪90年代，通过沈阳航天三菱和东安三菱等合资企业，三菱的发动机不仅为自有品牌供货，更成为了众多自主品牌的“动力心脏” 。其4G6系列发动机等技术成熟的机型，曾覆盖了东南、江淮、奇瑞、比亚迪等众多品牌，累计装机量超过700万台 。在巅峰时期，三菱发动机一度占据了国产车型30%的份额 ，被戏称为“凭一己之力养活半个国产车圈” 。
然而，随着中国国产发动机技术的不断进步和新能源汽车时代的到来，三菱发动机在中国市场逐渐失去了竞争力 。特别是2020年之后，三菱发动机的订单出现了暴跌40%的情况 ，中国的电动和混动等自主技术已经实现了全面超越。
早期依靠三菱发动机起步的自主品牌，如今已然崛起，并在电动化浪潮中成为了强有力的竞争者。比亚迪、吉利等本土品牌凭借智能化、电动化以及高性价比的产品，不断挤压三菱等传统品牌的生存空间 。2024年，日系车在华的整体份额已经跌至12% 。
三菱汽车的退出，并非个例，而是日系车企乃至更多外资品牌在中国市场面临竞争困境的一个缩影 。在此之前，铃木汽车已经退出了中国市场 。2024年，丰田、本田、日产等日系车企在华的销量均呈现出下滑趋势 ，斯巴鲁的销量更是同比“腰斩” 。
三菱汽车在宣布退出中国市场的同时，也表示会继续履行对现有车主的售后服务义务 。但对于三菱车主而言，品牌的退出仍然带来了不少现实担忧。车辆的二手车保值率可能会受到较大的影响 ，部分二手车商甚至表示三菱退市消息一出，店内三菱车型的收购价直接下调了20% 。
同时，车辆的维修保养成本未来或许也会有所增加 。虽然有广汽接手售后，承诺配件供应有保障 ，但许多车主，尤其是那些拥有年份较老车型（如帕杰罗）的车主，仍然担心配件未来会越来越贵，维修网点也会越来越少 。
对于曾经的经销商而言，三菱的退出也意味着一个时代的结束。有广汽三菱4S店负责人回忆，在2018年欧蓝德热销时，店里月销量能突破百辆，但2020年后销量出现断崖式下滑，每月只能卖出十几辆 。厂家支持减少，库存压力大，导致许多员工转行 。三菱退市后，部分4S店将转型为广汽埃安的售后网点，但店面改造和人员培训都需要时间，过渡期客户流失不可避免 。
三菱汽车在中国市场的故事，始于发动机技术带来的辉煌，却最终因未能适应电动化变革的浪潮而黯然落幕。它的离开，为中国汽车市场的发展写下了深刻的注脚：在技术快速迭代、市场日新月异的今天，任何固步自封、未能及时响应市场变化的企业，都可能面临被淘汰的命运。
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