“之前需求太大了，现在已经逐步填满了。有些风险还在。”一位在俄贸易商的话，道出了所有依赖贸易模式出海企业的集体焦虑。从整车出口的井喷到如今的政策变局，中国车企在俄罗斯正面临一道分水岭——是继续轻资产贸易，还是押注重资产本土化？本文将以长城、奇瑞等头部品牌为样本，结合“本地化积分”、“出租车法案”等最新政策动态，深入追踪其在俄真实生存状态与战略调整，为更多出海企业提供实战参考。
2022年俄乌冲突刚爆发那会儿，西方车企跟商量好似的，一个接一个打包跑路。雷诺把莫斯科工厂以1卢布的价格甩给了俄罗斯政府，日产圣彼得堡工厂1欧元就转让了，大众、奔驰、现代、丰田这些在俄罗斯经营了几十年的巨头，两年之内几乎清空了所有生产和销售网络。要知道，这些品牌曾经占据俄罗斯车市七成以上的份额，这一撤，直接把俄罗斯新车市场掏空了。
就在这个真空期，中国汽车像潮水一样涌进俄罗斯。2023年中国品牌市占率冲到将近50%，2024年进一步攀升到60%左右。边境口岸一度像淘金现场，有贸易商回忆，那会儿一辆车倒手一卖，利润少说几万块，多的能上十万。长城、奇瑞、吉利这些名字，开始在俄罗斯大街小巷随处可见。2024年，中国对俄汽车出口达到115.8万辆的顶峰，俄罗斯首次成为中国汽车出口第一大市场。
但风向突然变了。2024年10月1日起，俄罗斯政府将新进口汽车报废税率从70%大幅提高到85%。以发动机排量2-3升的汽车为例，其报废税从130万卢布飙升至237万卢布，涨幅达83%。紧接着，2025年1月1日，俄罗斯又将进口汽车关税系数调整为20%到38%，导致中国汽车清关费用最高增加30000卢布。到2025年前9个月，中国对俄汽车出口量掉到只有35.77万辆，比去年同期少了近六成。俄罗斯从第一大市场退到了第三。
更关键的是，2025年3月1日，《出租车本地化法案》正式生效。俄罗斯政府通过一套精细设计、3200分“门槛”的本地化积分体系，为这一庞大的刚需市场设立了一道清晰而具体的准入门槛。这意味着什么？意味着光靠“把车卖过去”就能赚钱的日子过去了。
车企众生相开始显现分化。长城汽车2019年就在图拉建了工厂，现在本地化率超过65%；奇瑞走了另一条路，收购西方车企撤走后留下的工厂，跟俄方合资推出Tenet品牌。但更多的中国品牌还在观望，有的选择收缩，关掉了在俄罗斯的展厅；有的把库存转到中东消化。
整车出口贸易模式曾是中国车企进入俄罗斯市场最快捷的路径。优势显而易见：资金投入低、周转快、灵活性高。在政策宽松期，一辆车从中国工厂发到俄罗斯口岸，中间商转手就能赚几万甚至十几万的差价，堪称“躺赢”模式。
但这种模式现在遭遇了系统性挤压。除了关税和报废税大幅上调，俄罗斯还堵住了一条曾经流行的“灰色捷径”——平行出口渠道。此前，不少中国新车通过哈萨克斯坦等第三国，以“零公里二手车”的名义平行出口到俄罗斯，以规避高额税费。2024年4月，俄罗斯要求这类车辆必须补缴税费差额方可上路，这条利润丰厚的渠道也被封死。
莫斯科街头的中国品牌展厅，关停比例超过70%。一位在圣彼得堡经营多年的华人车商坦言：“以前靠价格灵活抢市场，现在每辆车成本多出两三万卢布，消费者转身就走。”
相比之下，本地化生产模式虽然投入巨大，却能在新政策环境下获得优势。长城是最早下注的那个。2019年就在莫斯科市以南的图拉开建了全工艺工厂，集冲压、焊接、涂装、总装四大工艺于一体，实现真正的本地化生产。现在本地化率超过65%，不仅躲开了高额进口税，还能拿到政府补贴。
奇瑞走了另一条路。这个看似陌生的Tenet品牌，实际上是奇瑞与俄罗斯AGR控股公司合资成立的本地化品牌，生产基地位于卡卢加的前大众汽车工厂。2025年8月开始销售，11月销量就冲到9914辆，跻身市场前三。到2026年2月，Tenet月销8626辆，市场份额10.8%，旗下主力车型Tenet T7（换标版奇瑞Tiggo 7L）销量4641辆，跃居车型榜第二。
在俄罗斯市场深耕，远不是建个工厂那么简单。政策风险首当其冲。2025年8月东风、福田等中国品牌因“技术不合规”（刹车、排放）被禁售，本土车企获得了2026年缓冲期。更早之前，俄罗斯曾以“优先欧美项目”设置投资障碍。政策变动的突然性和不可预测性，成为悬在中国车企头顶的达摩克利斯之剑。
经济风险同样不容忽视。为抑制高通胀，俄罗斯央行长期将基准利率维持在21%的高位。这直接导致汽车贷款的年化利率飙升至30%左右。高昂的贷款成本，加上税费转嫁带来的车价上涨，严重抑制了普通家庭的购车需求。卢布汇率剧烈波动，6月新车销量曾暴跌31%。
供应链安全风险是中国车企必须跨越的另一道坎。俄罗斯要求使用本地钢材、强化车身焊接工序认证等本土化条款环环相扣。OTTS认证阻隔了小品牌，莫斯科仓库租金比中亚高30%，物流成本占利润5%。有俄罗斯媒体披露，中国汽车存在零件停产、配件不匹配、维修等待周期长等问题。新能源汽车的电池一旦出现故障，维修更是滞后，严重消耗了品牌口碑和消费者的信任。
长城汽车在这方面做了系统布局。通过搭建区域配件中心仓，将核心部件本地化率提升至60%以上，降低供应链风险。同时针对俄罗斯零下50℃极寒气候及复杂路况，强化低温电池管理系统、全地形底盘调校及防腐蚀工艺，通过防腐工艺将故障率降低30%。还构建“中心仓+移动服务车+授权修理点”三级网络，提升服务覆盖率至90%以上。
奇瑞的Tenet品牌则选择了贴牌生产的灵活策略。通过合资模式，利用俄罗斯本土企业AGR控股公司的资质和渠道，规避了品牌独立进入市场的诸多限制。虽然牺牲了部分品牌独立性，但在当前政策环境下，这或许是最现实的生存策略。
政策走向已经相当清晰。本地化要求将持续深化，可能延伸至电动车、智能网联等领域。那套3200分的本地化积分体系，只是俄罗斯重建汽车工业蓝图中的第一步。俄罗斯工业和贸易部制定的报废税每年还将再涨10%到20%，一直涨到2030年。
市场格局将发生深刻变化。一个分工更为清晰、壁垒逐渐加固的“二元化”市场结构正在形成。在这样的市场中，竞争规则不再完全由市场决定，而越来越多地由行政力量所塑造。未来3-5年，俄罗斯车市很可能形成“少数深度本地化的中国品牌+本土强势品牌（如拉达）”的寡头竞争态势。
本土巨头拉达正在强势回归。2025年，俄罗斯政府直接派发每辆车高达30万卢布的补贴，还给买新拉达汽车的本地人免息贷款机会，等同于给拉达装上了“金手指”。与此同时，消费者的心态也发生了变化。随着俄乌冲突局势出现缓和迹象，丰田、宝马等早年撤离的跨国品牌释放出可能重返俄罗斯市场的信号。这导致许多俄罗斯消费者产生了浓厚的观望情绪，选择“持币待购”。
中国车企的战略选择分化将更加明显。撤离、维持贸易、深度本土化——三条路径对应着不同的生存空间。长城汽车已经计划在2026年第二季度在俄罗斯加里宁格勒的工厂正式投产坦克300，这表明头部品牌仍在加码本土化投资。而对于那些只想赚快钱的贸易商来说，市场空间正在急剧收窄。
对其他出海企业的启示不言而喻：评估自身实力与风险承受力，避免盲目跟风，重视前期调研与合规布局。从更宏观的视角看，俄罗斯变局反而加速了中国车企的全球化思维成熟。2025年初数据显示，中国对拉美新能源车出口同比增长超70%，有效对冲了单一市场风险。这印证了一个关键逻辑：全球化不是“押注一地”，而是“多点开花”的生态布局。
这场转型没有退路。从俄罗斯到全球，中国汽车出海正从“卖产品”走向“建生态”。是追求全球统一的“贸易模式”以快速覆盖，还是坚持因地施策的“本土化模式”以构筑壁垒？答案或许并非单选题，而是在动态权衡中，找到风险与收益、速度与深度的最佳平衡点。
你觉得中国汽车出海，最终会走向全球统一的“贸易模式”，还是因地施策的“本土化模式”？
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