当地时间，泰国罗勇府的比亚迪工厂里，一辆辆海豚纯电动车在现代化生产线上完成组装，这些车辆不仅供应泰国本土市场，还出口至东盟其他国家乃至澳大利亚、英国等右舵车市场。在工厂周围，超过35家泰国本土零部件企业正按照比亚迪的技术标准，生产着电池外壳、线束、内饰件等多种零部件。这看似寻常的工业场景背后，一场关乎东南亚汽车产业格局的深刻变革正在发生。
不久前的数据显示，在泰国市场，中国品牌的市场份额历史性地达到了47.34%，以极其微弱的优势超越了长期占据统治地位的日系品牌的47.33%。更令人关注的是，中国品牌在泰国市场的销量同比暴涨239%，而日系品牌则出现了下滑。比亚迪泰国工厂的本地采购比例已提升至54%，覆盖了35家本地零部件企业及529种零件，逐步构建起以泰国为中心的制造供应网络。
这背后不仅是中国电动车在东南亚市场的份额突破，更是中国新能源汽车产业从单纯的产品出口，向“产品+产能+产业链+标准”综合输出的系统性升级。比亚迪在泰国的实践，正成为撬动东南亚传统汽车产业格局的支点。
市场的破冰往往源于产品的精准适配。在泰国，比亚迪海豚纯电动车提供了136马力的最大功率和290牛·米的最大扭矩，在加速性能上远超卡罗拉1.5L自然吸气发动机的121马力和148牛·米。有泰国车主算过这样一笔账：海豚百公里电耗约14度，以当地电价计算，每百公里行驶成本远低于卡罗拉6.5L/百公里的燃油费用。这种电动驱动带来的静谧性和平顺性，是燃油车难以比拟的体验优势。
但真正的转折点发生在2024年7月4日。那一天，位于罗勇府WHA工业园的比亚迪泰国工厂正式竣工投产。这个工厂意义非凡，它是比亚迪全资投建的首个海外乘用车工厂，从奠基到投产仅用了16个月，展现了惊人的“比亚迪速度”。工厂年产能规划高达15万辆，不仅生产ATTO3，还生产海豚、海豹等车型，目标直指整个东盟乃至澳大利亚、英国等右舵车市场。
在工厂内部，本土化生产带来了更深度的融合。工厂现有1000名员工，当地员工占比达到80%。据推测，未来泰籍员工的比例可能将升至95%。这种变化不仅限于人员构成，更体现在供应链的深度整合上。
供应链层面的变化更具革命性。泰国工业联合会(FTI)副主席纳瓦·詹塔那索拉贡在参观比亚迪泰国工厂后表示，当前本地零部件制造商正殷切期望能够获得更多机会，融入中国大型汽车制造商的供应链体系。他指出，尽管泰国的生产成本相较于中国略高，但扶持本土供应商将有助于增强社会信任、扩大就业机会，并提升外资企业在泰国的公众形象。
更为关键的是，纳瓦进一步强调，由于整车厂过度依赖进口零部件，泰国汽车及零部件行业的就业人数已从60万人降至约40万人。若外资汽车制造企业能够提升对本地零部件的采购比例，这将极大地促进国内经济的良性循环，并有望推动制造业就业市场的复苏。
比亚迪在泰国实施的本地化战略已经超越了简单的采购关系，进入了技术合作与产业升级的新阶段。其本地采购比例已提升至54%，较上年增长了9个百分点，覆盖了35家本地零部件企业及529种零件。这种合作不仅仅是采购关系，更涉及技术标准对接、质量控制提升，实质性地推动泰国本土汽车零部件产业向电动化、智能化升级。
有分析认为，通过与50余家匈牙利本土企业建立合作的类似模式在泰国落地，比亚迪正在构建以泰国为中心的制造供应网络。虽然具体的合作细节未公开披露，但这种模式可能涉及技术标准输出、质量体系导入等多个层面。
在人才培养方面，比亚迪积极与泰国多所高校合作，开展学生实习项目，致力于培养新一代电动汽车技术人才。这种“授人以渔”的策略不仅为泰国储备新能源汽车产业人才，减少技术依赖，还增强了社区认同与企业社会责任感。
这种深度本地化让比亚迪更深地融入泰国社会经济肌理，形成“你中有我，我中有你”的利益共同体。泰国工厂里中国员工与泰国员工约为1:5的比例配置，体现了管理本地化的决心。本土化生产带来的深度融合，使得外资企业在泰国不再仅仅是“投资者”的身份，而是成为推动当地产业升级、创造就业、培养人才的重要伙伴。
比亚迪在泰国的成功，很大程度上得益于其发展战略与泰国国家产业政策的精准契合。泰国EV3.5新政是泰国政府电动汽车促进计划第二阶段推行的政策，有效期从2024年至2027年，旨在确保电动汽车在泰国的持续销售并刺激行业发展。
该政策已落地实施，标志着泰国电动汽车产业支持政策从消费补贴转向产业链深耕，并提出了电池本地生产、本地产能配套等硬性要求。符合要求的企业可获得最高40%的关税减免和6%的消费税减免。但政策对消费端的补贴金额进行了大幅削减并设置了门槛，进口电动车的消费税从之前的2%回调至10%，补贴更偏向本地组装车型，政策导向从“鼓励进口”明确转向“激励本地生产”。
根据EV3.5政策，售价不超过700万泰铢的进口电动车，消费税可从8%降至2%，但享受这项优惠的外国电动车制造商需满足特定条件：2026年要在泰国生产其出口至泰国至少2倍数量的电动车，2027年需在泰国生产3倍数量的电动车。
更为关键的是，新规允许企业将补偿生产期限从EV3.0延长至EV3.5，有助于车企规划布局。自2025年起，在泰国产并出口的电动车将按1辆折算1.5辆计入补偿产量，鼓励扩大出口，推动泰国成为区域及全球电动车生产中心，符合政府“30@30”目标。
这种政策设计与比亚迪的出口导向战略完美契合。泰国投资促进委员会(BOI)秘书长纳立指出，新规有助于车企规划布局。在经济放缓和价格战加剧背景下，EV委员会在2025年7月30日会议中批准通过包括延长注册期限、引入出口补偿机制及补贴新规等多项措施，以保障市场稳健发展。
这种“企业需求”与“国家战略”的同频共振，为比亚迪带来了政策红利、成本优化和市场准入便利。有分析推测，比亚迪在泰国的建厂计划、技术投入和出口导向，正是基于对泰国产业政策的深度理解和精准把握。
中国新能源汽车出海已进入新的发展阶段——从产品输出（Trade）升级为产能输出（Manufacturing）和技术与标准输出（Technology & Standards）的“TMT”综合输出模式。比亚迪在泰国的实践是这一范式的典型体现。
数据显示，在政策推动下，中国汽车品牌在泰国市场增长迅速，2025年市占率达到22%，而日本汽车品牌在泰国的市场份额从2019年的近90%降至2025年的68%。这种变化不仅发生在市场份额层面，更体现在产业价值链的重构上。
然而，政策的严格执行也带来了挑战。例如2026年1月，泰国财政部宣布计划起诉哪吒泰国子公司，追讨其因未完成本地化生产承诺而获得的补贴。这表明泰国政府对于新能源汽车产业链本地化的要求是严肃而坚定的。
比亚迪泰国模式的成功基于特定的产业基础、政策窗口和企业战略。泰国作为传统日系汽车制造基地，拥有相对完善的汽车产业配套体系；EV3.0/EV3.5政策提供了清晰的政策导向；比亚迪则凭借其全产业链布局和技术积累，能够快速响应本地化生产要求。
这种强调深度本地化、产业链整合与战略协同的模式，在越南、印尼、马来西亚等其他东南亚国家复制的可能性与挑战值得深思。每个国家都有其独特的产业基础、政策环境和市场特征，简单复制泰国模式可能并不现实。
不过，从更宏观的视角看，比亚迪在泰国的实践正在重塑“亚洲制造”在全球汽车产业版图中的位置。从“日系后花园”到中国新能源汽车的海外生产基地，泰国正在经历一场深刻的产业转型。这种转型不仅关乎市场份额的重新分配，更关乎技术标准、产业链布局乃至行业话语权的变迁。
可以预见的是，中国新能源汽车出海这场深刻产业变革仍在进行时，而泰国只是这场变革的一个缩影。随着更多中国企业沿着“产品-产能-产业链-标准”的路径深入海外市场，全球汽车产业格局或将迎来更加深刻的重构。
你如何看待中国新能源汽车企业在东南亚市场的发展前景？
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