深夜，办公室里的灯只剩下最后一盏。
文件在桌面摞得整整齐齐——也许是习惯，也许是仪式感。
赵长江站在落地窗前，楼下腾势D9的试驾车安静地趴着，和他一样，等着一个答案。
16年的工龄，三次调岗，数次品牌起死回生，如果这里有摄像头，应该能捕捉到那个瞬间：他盯着手机屏幕上的“人事通知”弹窗，表情像刚咬了一口温吞的药，苦得不明显，但绝对不甜。
所以，问题来了——如果你是赵长江，会怎么做？
是继续坚守，等一场可能的逆转？
还是像他一样，选择在巅峰期推门离开？
毕竟不是人人都能拥有选择权，尤其是在一家“唯销量论”的车企里。
比亚迪赵长江的离职，汽车圈的朋友圈大概刷屏了三天。
腾势D9这个名字被一遍遍翻出，有人感慨他“救火有功”，有人调侃他“运气背”，更有冷静的旁观者打出结论：“又一个高管被销量涡旋吞掉。”但如果跳出情绪，回到事实，故事比想象中复杂得多。
赵长江，2009年大学毕业，加入比亚迪销售体系。
他不是那种天生带光环的少壮派，起步也不过是做一线销售。
按照比亚迪的晋升速度，这样的履历不算什么传奇，但他偏偏在“燃油车濒死”的年代，硬是靠着宋MAX燃油版把公司从三年亏损边缘拉回了呼吸线。
“连续13个月销量破万”，这不是靠运气，是靠对MPV市场的精准把控。
后来他接手汉、唐，硬生生让这些“中国品牌首款月销破万的20万元以上车型”登上了历史镜头。
再往后，给他难度系数最高的“腾势”——一个几乎要被市场遗忘的品牌。
他一边重塑定位，一边主导新能源高端MPV腾势D9。
如果有“汽车圈少将”评比，赵长江的战功绝对够用来兑换一枚勋章。
但真正的“证据链”在这里断了：腾势D9大获成功后，腾势品牌却未能延续爆款神话。
腾势的高端化进程，远没达到比亚迪的预期。
技术资源已经砸到头顶，连比亚迪最值得炫耀的技术都优先倾斜到了腾势，但市场的水花就是不起。
要技术有技术，要团队有团队，结果还是有些尴尬。
审美难改，营销难破，销量难追。
这时候，车企的脾气就来了。
“唯销量论”的管理逻辑，容错率越来越低。
高管被轮岗，职责范围从品牌整体运营缩到单一渠道。
赵长江没能等来最后一把“王牌”——腾势N8L的上市。
这款车本是内部押注突破的希望，但指挥权已不在他手里。
N8L可能会打翻身仗，却与赵长江无缘。
有时候，车企的管理层调整像推理剧，主角都知道自己什么时候要下场，但观众永远猜不到剧本的下一页。
赵长江的离职，在比亚迪其实并不罕见。
一年里，超过50家车企都做过类似调整。
行业的耐心越来越低，谁不是在风口浪尖提心吊胆？
但如果只用销量数据去衡量“功与过”，未免太机械。
赵长江在MPV和高端新能源两条线上的功绩，肉眼可见，连同行都服气。
只是，车企的“唯销量论”机制，偏偏不信个人传奇。
技术有时效，市场有周期，风口一旦没了，谁都能变成“上一任”。
理性来说，赵长江的选择并不出格。
在汽车行业这种“周期性淘汰”的游戏规则下，少将暂退寻新机会，甚至是最聪明的回合。
很多人羡慕他能主动“握住选择权”，但这样的选择权，其实是用一整个职业生涯换来的。
你要问车企高管有没有安全感？
答案是，安全感只是离职通知发出前最后一小时的幻觉。
这里插一句职业自嘲：汽车圈的高管们，日子过得像高配侦探，整天盯着销量曲线找蛛丝马迹，一旦数据变绿，马上进入自我审查模式。
谁都知道，下一份人事调整文件已经在打印机里热身了。
你能猜到自己要背锅，但谁都琢磨不透，锅底下是不是还藏着下一只蜥蜴。
再说回来，腾势的困局，不是赵长江一个人的问题。
我曾在《腾势汽车的高端化之路，为何越走越窄》里详细聊过这个话题。
技术、资源、团队都到位了，偏偏审美和营销还卡着。
汽车圈有个传说：“再好的产品也怕用户不买单。”比亚迪技术再牛，用户审美还是要靠天时地利人和。
现实是，腾势大概率能靠N8L打一场漂亮的翻身仗，但这场仗的主帅已经换人。
赵长江的“遗憾”，不只是没赶上最后的高光时刻，更是没能完成一次完整的闭环。
在汽车行业，闭环本就是稀缺资源，像他这样能自己拉开序幕、亲手关上帷幕的人，少之又少。
所以，世事难两全，有选择就有放弃。
赵长江主动选择离开，至少没有被动“出局”。
如果用黑色幽默调侃一句，“人生是场自带后悔药的棋局”，你永远不知道下一步是不是绝杀，但棋还是要走下去。
这里的故事没有英雄主义，也没有狗血高潮。
腾势N8L能不能让品牌翻身，已经不在赵长江的剧本里。
他的下一站在哪里，没人知道，或许他还会重返汽车圈，或许会去别的赛道开疆拓土。
行业是个大漩涡，谁都不是永远的主角。
结尾不说教，只留一个问题：在这个“唯销量论”的时代，个人能力和大势到底谁更重要？
你还愿意在棋盘上多走几步，还是趁着能选的时候，早点收手？
赵长江的故事，是每个职场人的故事，也是汽车行业的缩影。
选择权有时是幸运，有时是负担，关键看你能不能用好手里的那张牌。
说到底，这个行业没有绝对的赢家。灯灭之前，每个人都在赌下一个答案。
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