印度北方邦政府在7月5日的一份通知中突然宣布，将免除一些混合动力汽车销售10%的注册税。这本该是日系阵营的一次阶段性胜利——毕竟这项政策调整源于去年丰田坚持不懈地对印度政府的游说。但印度网友的质疑却一针见血：“丰田的混动SUV比现代贵了30%，这税省得回来吗？”
价格敏感性与市场接受度的矛盾，在这句调侃里暴露无遗。而当2026年3月的销量数据出炉时，这种质疑变得更加意味深长：铃木销量虽然同比增长10.3%达到166,219辆，但市场份额已连续下滑至37.1%；本田更是单月批发量仅4,129辆，同比暴跌34.5%。另一边，现代汽车以55,064辆的成绩稳居第四，起亚则以29,112辆创下其在印度市场的历史第二高水平。本土品牌马恒达卖出60,272辆，同比增长25.4%，增速明显跑赢市场平均水平。
日系车的失速与韩系车及本土品牌的崛起正在同步发生，印度汽车市场的格局重塑已经悄然开始。
2026年3月，印度新车批发销量同比增长16%，达到447,702辆，创下了历史新高。这是印度市场连续第六年刷新“最强3月”表现。从季度表现来看，2026年第一季度累计销量达到1,320,914辆，同比增长13.1%，同样创下历史新高。
但在这一片繁荣之下，品牌间的分化却愈发明显。市场绝对龙头马鲁蒂铃木虽然卖出166,219辆车，占据了37.1%的市场份额，但相比1月的38.6%和2月的38.3%，呈现出连续下滑态势。现代汽车以55,064辆的成绩排在第四，丰田汽车和起亚汽车则分别位列第五和第六。
更为耐人寻味的是增速对比。根据数据显示，铃木3月销量同比增长10.3%，而现代和起亚所在的韩系阵营，以及马恒达为代表的本土品牌，增速明显超过这一水平。马恒达同比增长25.4%，起亚单月销量达到29,112辆，创下其在印度市场的历史第二高水平。其中，Brezza受即将改款预期影响，消费者观望情绪增强，对成交产生了一定影响，但整体韩系和本土品牌的增长势头依然强劲。
外资品牌的表现出现明显分化，不同策略带来的差异正在逐渐显现。从市场份额的变化趋势来看，印度汽车市场正在从日系主导转向多元竞争的结构性转变。
北方邦占印度汽车总销量的10%，其免除混合动力汽车销售10%注册税的决定，看似只是地方性政策调整，背后却是日系与韩系/本土联盟在政策游说上的激烈较量。
根据印度《经济时报》6月18日报道，现代汽车与塔塔、马恒达一起反对面向混合动力汽车实行任何税收减免。而铃木、丰田和本田则主张降低强力混合动力汽车的税收。这种立场的对立，源于不同技术路线在不同企业的战略定位差异。
当前，印度对电动汽车的销售税仅为5%，而对混合动力汽车的征税高达43%，接近对汽油车征收的48%。各邦还会独立征收注册税，这进一步增加了购买汽车的总体成本。野村证券数据显示，今年1月至3月，强混合动力车型占印度100万辆汽车总销量的不到3%，即约28,000辆，而电动汽车占近4%。
日系倡导混动技术减税以巩固其在该领域的技术优势，而韩系和本土品牌则更倾向于推动电动车支持政策，希望借此实现弯道超车。这种政策博弈的不确定性，让市场战略的制定变得更加复杂。摩根士丹利在一份说明中表示，北方邦的这一举措可能会让其他邦效仿，并补充说，随着更多混合动力车型的到来，他们在总销售额中的份额将上升。
丰田Urban Cruiser Hyryder在印度市场2025款起售价为113.4万印度卢比，折合成人民币约9.7万元起。而Festival Limited Edition车型起售价为144.9万印度卢比，约合人民币12万元起售。这款基于1.5升和1.5升油电混动系统的车型，代表了日系在混动技术上的传统优势。
技术优势、燃油经济性、环保特性——这些本该是Urban Cruiser Hyryder这样的混动车型在市场上大放异彩的卖点。但当这些优势遇上印度市场对价格的极度敏感性时，情况就变得复杂起来。
现代Creta作为韩系在印度市场的明星车型，其价格定位明显更具竞争力。虽然具体的价格对比数据在搜索资料中没有直接体现，但从印度网友“丰田的混动SUV比现代贵了30%”的吐槽中可以推测，混动车型的高售价正在成为制约其市场接受度的关键因素。
税收优惠能否抵消30%的溢价？对于大多数印度消费者来说，答案很可能是否定的。消费者在购买决策中进行性价比权衡时，技术先进性往往要让位于直接的购买成本。这或许可以解释为什么本田混动车型销量暴跌——日系的技术策略与印度市场的实际需求出现了脱节。
本田也在印度销售其广受欢迎的锋范（City）轿车的混合动力版本，该公司表示，北方邦的决定“无疑将吸引更多的客户加入印度的环保交通使命”。但现实是，当价格门槛过高时，环保使命很难转化为实际销量。
当日系还在为混动税收政策奔走呼吁时，韩系已经在电动化布局上悄然落子。2024年4月，现代汽车和起亚汽车与印度电池制造商Exide Energy Solutions签署战略合作谅解备忘录，为其电动汽车合作生产电动汽车电池。
这次合作的核心是实现电动汽车电池生产的本地化，特别是专注于磷酸铁锂电池的研发与生产。Exide Energy将生产磷酸铁锂（LFP）电芯，并供应给现代汽车和起亚汽车位于印度的生产基地。现代汽车表示，计划从2023年开始的10年内投资约3.25万亿韩元（约24亿美元），其中包括在2028年之前推出六款电动汽车车型和充电站。
起亚汽车表示，将从2025年开始为印度市场推出经过本地优化的小型电动汽车。现代汽车集团则在一份声明中表示，现代将于2024年底开始在印度生产电动汽车，并将于2025年与起亚在印度生产的电动汽车一起推出，并补充说，到2030年将推出五款车型。
这些布局的长期性不言而喻。通过电池本地化降低生产成本，通过推出印度特供车型适应本地市场需求，通过早期投资抢占电动化先机——韩系的这套组合拳，展现出了与日系完全不同的市场策略灵活性。
对比之下，日系在电动化领域的反应显得有些迟缓。虽然丰田作为全球销量最高的汽车制造商，长期以来一直游说莫迪政府对混合动力汽车减税，认为混合动力汽车的污染程度低于汽油车但得到的政策支持却很少，但在纯电动路线上的投入和布局，却明显落后于韩系节奏。
日系失速的原因正在逐渐清晰：在政策博弈中处于相对劣势，产品高价限制了市场接受度，电动化布局滞后于市场变化趋势。这三个因素的叠加，让曾经在印度市场占据主导地位的日系品牌，面临着前所未有的竞争压力。
韩系及本土品牌的增长动力则来自相反的方向：政策适配性更强——既能在混动政策调整中灵活应对，又能提前布局电动车支持政策；价格竞争力更优——通过本地化生产和成本控制，提供更具性价比的产品选择；长期电动化投资更早——从电池合作到车型规划，系统性布局电动化未来。
短期内，混动与电动车将在印度市场并存。根据预测，2024年印度电动汽车销量将占乘用车总销量的4%，而到2030年，印度电动汽车预计将占印度市场的近三分之一。混动车虽然目前在销量中占比不到3%，但随着政策支持力度可能加大，其市场份额可能会有所上升。
但从长期来看，市场走向将更多地受到政策和基础设施的驱动。印度政府在2025年的联邦预算案中，将基本关税豁免范围扩大到另外35种电动汽车电池生产所必需的资本货物。只要制造商承诺进行大量的本地投资，印度就会将价格超过35,000美元的电动汽车的进口关税从100%大幅削减至仅15%。
这些政策信号表明，印度政府更倾向于推动纯电动路线，而非混合动力。在这个背景下，韩系的电动化伏笔可能会在未来几年逐渐转化为市场优势，而日系的混动王牌，可能需要在价格和市场策略上做出更大调整，才能维持其竞争力。
你觉得在印度，混动车和电动车，谁会更早成为主流？为什么？
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