引言
2026年2月，随着日产在神户“Nada Gogo”小型环线试点的落地，这家老牌车企向外界展示了一种东方特有的务实哲学：自动驾驶的真正商业化，不是技术的狂欢，而是服务的深耕。
自2017年起，日产在横滨市港未来区及福岛县浪江町“Smart Mobility”项目开始探索，同步在英国及美国硅谷开展跨区域测试。
2025年11月至2026年1月，日产联合BOLDLY、Premier Aid及京急电铁，在横滨港未来区、樱木町、关内及中华街区域开展为期三个月的固定线路自动驾驶接驳服务试点。
无人车来也（公众号：无人车来也）认为：
从2017年横滨港未来区的那一小步，到2027财年自动驾驶公共交通服务商业化运营，日产的故事告诉我们：
有时候，慢就是快。
（参考阅读请点击：
《日产汽车：开始测试英国创业公司Wayve辅助驾驶系统！自动驾驶无需内置地图和人工标注？》）
一、去中心化的“缝合怪”？不，是精准的“补丁”
如果你期待日产拿出一套颠覆性的、可无限复制的全域解决方案，恐怕要失望了。
日产的自动驾驶路径更像是一个细心的裁缝，针对每座城市的“交通破洞”，打上最合适的补丁。
在老龄化严重的社区，它是解决“最后 one mile”的温柔扶手；
在访客众多的神户清酒酿造厂区，它化身为串联旅游动线的“移动导览车”——LEAF车型拉着两位游客慢悠悠地穿过酒香四溢的街道，单次载客两人，与其说是交通工具，不如说是一种沉浸式的旅游体验产品。
而在横滨繁华的港未来区，它又变成了严格遵守时刻表的“模范市民”，
在真实的车流中笨拙但努力地学习如何与行人交互、如何平顺并线。
（参考阅读请点击：
《日本横滨：日产无人驾驶“首秀”！L2级自动驾驶，与中美相比领先还是落后？》）
这种“一城一策”甚至“一景一策”的打法，虽然在扩张速度上显得不够性感，但却极其精准地击中了地方政府的痛点。
日产不是在卖车，也不是在秀技术，它是在帮市长们解决“我的市民怎么出行更方便”的棘手难题。
当市政合作成为核心壁垒时，商业化的地基自然就稳了。
二、脱掉“安全员”的马甲，需要多少场“真人秀”？
2025年3月，当那辆基于Serena改造的无驾驶员车辆静静地滑过横滨街头时，许多人看到了“日本首次”的荣光，却很少有人注意到，为了这“第一次”，日产已经铺垫了整整八年 。
从最初带安全员的L2级自动驾驶测试，到2025年底那场堪称“真人秀”的大规模试点——五台车、26个固定点、300名真实市民参与、为期三个月的常态化运营 。
这哪里是技术测试，分明是一场社会实验。
每一位参与者的皱眉、微笑、焦虑或信任，都被转化成结构化数据，反馈到PLOT48远程监控中心的大屏幕上。
这种对公众参与的重视，远超过对极端工况的模拟。
日产深知，在狭窄复杂的日本街道上，技术翻车了可以重启，但人心翻车了，可能就再难挽回。
所谓的自动驾驶“社会接受度”，不是靠广告宣传出来的，而是靠一次次安全、准点、无聊的乘坐体验堆砌出来的。
当2027年真正的商业化运营启动时，横滨和神户的市民或许不会尖叫，但他们会平静地掏出手机预约，就像今天预约一辆普通的出租车一样。这才是真正的成功。
三、结盟Wayve，是妥协更是精算
耐人寻味的是，在埋头自研的同时，日产在2025年果断牵手了英国AI初创公司Wayve 。
这套“用少量摄像头即可识别复杂城市路况”的AI软件，将搭载在2027年的Ariya电动SUV上，甚至目标直指2028年对决特斯拉FSD 。
这并非技术路线的摇摆，而是一场精明的成本与时间博弈。
既然AI软件和人才储备不是传统车企的强项，与其闭门造车，不如开放怀抱，用别人的“大脑”武装自己的“身体”。
日产的算盘打得很响：用服务积累场景数据，用合作弥补技术短板，最终在成本与系统精简度上形成差异化优势 。
特别是面对日本出租车司机严重短缺的现实，一个即便需要远程监控、即便只在固定线路运行，但能即刻上岗的“L4级员工”，远比一个还在PPT里的全能“独角兽”更具现实意义。
四、2027财年的自动驾驶公交商业化，对日产而言不是一个终点，而是一个新的起点
日产正在推进的，是一场没有硝烟的自动驾驶变革。
它没有马斯克式的疯狂赌注，也没有硅谷式的技术傲慢。它就像一位老练的剑道手，不急于一击毙命，而是通过无数次枯燥的“素振り”（基本挥剑练习），寻找对手（社会痛点）最细微的破绽。
2027财年的商业化运营，对日产而言不是一个终点，而是一个新的起点。
当它用这种“蚂蚁搬家”的方式，在一个个日本地方城市站稳脚跟后，谁能保证，它不会在未来某天，突然织成一张覆盖全域的智能出行网络呢？
到那时，人们才会恍然大悟：
原来真正的自动驾驶，从来不是要从人类手中夺走方向盘，而是要悄无声息地融入这个社会的肌理，成为像水电煤一样理所当然的存在。
在全球老龄化加速、中小城市公交萎缩的背景下，这种“小而美、稳而准”的自动驾驶公共交通，恰是破解“出行荒漠”的良方。
总之，无人车来也（公众号：无人车来也）认为：
当别人还在争论L3责任归属时，日产已经让老人坐着无人小巴去看樱花；
当行业沉迷于万亿自动驾驶出租车Robotaxi市场想象时，它默默计算着每公里运营成本能否覆盖清酒厂的接驳需求。
这种“接地气”的自动驾驶，或许才是技术真正融入生活的开始——不在云端，而在中华街的石板路上，在神户清酒的余香里，在每一个需要被温柔接住的日常出行中。
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