12月22日，保时捷中国向媒体确认了一份《停止保时捷尊享充电的用户通知》。
通知显示，从2026年3月1日起，保时捷将逐步停止运营其自建的高功率直流充电网络，全国约200座尊享充电站将陆续关闭并从官方App中移除。
一位保时捷Taycan车主在社交媒体上发帖说：“当初买电车，看中的就是品牌专属充电的尊贵感。现在突然说要撤了，虽然家里有桩，但感觉少了一份专属的体面。”
保时捷这次关停的，不是所有的充电服务，而是特指那些需要专属身份识别、通常设立在高端商圈或酒店地下的“尊享充电站”。
这些站点配备的是高功率直流快充桩，理论上能提供最快的补能体验。
保时捷中国的工作人员解释说，其他充电场景不受影响，比如保时捷4S店里的充电桩、与酒店合作的目的地充电桩，以及已经接入保时捷充电地图的第三方充电站，都还能继续使用。
根据官方数据，这次调整涉及超过200座自建充电站。这些站点主要分布在北京、上海、广州、深圳等一线城市，以及长三角、珠三角的核心城市和几条重要的高速公路沿线。
保时捷承诺，在2026年3月1日之前，会通过官方App公布后续与第三方充电运营商合作的具体细节，包括如何将原有的充电权益转换到新的合作平台。
保时捷给出的官方理由是，他们想要“借助覆盖广泛、高效便捷的第三方充电资源，打破场景的限制，提升充电服务的广度与灵活性。”
用更直白的话说，就是自己建桩覆盖有限，不如直接用别人现成的、更密集的网络。这被他们称为从“自建”转向“开放生态整合”。
然而，财务数据揭示了更现实的压力。保时捷2025年前三季度的财报显示，公司营业利润仅为4000万欧元，相比去年同期的40.35亿欧元，暴跌了99%。
利润率从14.1%骤降到0.2%。财报中提到，因为推迟纯电车型推出和终止电池自产计划等战略调整，公司额外支出了约27亿欧元。
在这种利润几乎蒸发的情况下，任何一项持续烧钱的“重资产”项目都显得格外扎眼。
自建高功率充电网络，正是一项典型的“重资产”投入。一个普通的快充桩建设成本就可能高达数十万元，这还不包括昂贵的场地租金、为满足高功率需求进行的电力扩容费用，以及长期的设备维护和运营人员成本。
对于保时捷这样的豪华品牌，其“尊享充电站”往往选址在高端地段，这些成本只会更高。
更关键的问题是使用率。有行业分析指出，保时捷的纯电用户群体非常特殊。购买Taycan等车型的用户，绝大多数都拥有固定车位和私人充电桩。
他们的日常通勤和出行半径相对固定，真正需要在外使用公共快充的场景并不多。这就导致许多光鲜亮丽的尊享充电站，大部分时间都处于闲置状态。
高投入、低利用率，使得这些充电站从“品牌形象工程”迅速变成了财务报表上的“成本黑洞”。
保时捷的困境并非孤例。它反映了一个行业性的趋势变化。早几年，特斯拉、蔚来等品牌大力自建充电网络，是为了解决用户“无处充电”的焦虑，同时也是重要的品牌护城河和卖点。
但随着中国公共充电基础设施的飞速发展，截至2025年第一季度，全国充电桩总量已超过1300万台，第三方运营的快充网络已经相当密集和便捷。
当基础充电不再是个难题时，自建专属网络的经济账就变得很难算。自己建桩，意味着要独自承担所有的建设和运维风险。
而与特来电、星星充电、国家电网等头部运营商合作，车企则可以轻装上阵，专注于整合服务、设计会员权益，把专业的建桩和运维工作交给更专业的公司。这也就是所谓的“专业的人做专业的事”。
事实上，保时捷的竞争对手们早已行动。特斯拉在中国早已开放了部分超级充电站给其他品牌车辆使用。
蔚来除了自建的换电站和超充桩，其充电地图也早已接入了大量的第三方充电桩。大家的策略都在从“闭环”走向“开放”。
对于保时捷车主而言，短期可能会有些许不便和心理落差，但长期看未必是坏事。
关闭200个专属站，转而接入可能由几十家运营商组成的、拥有成千上万个站点的第三方网络，意味着可用的充电选择在数量上是指数级增长。
只要合作顺畅、导航准确、支付方便，充电的便利性反而可能提升。
保时捷中国在回应此事时，特别强调了其对电动化的坚持。他们提到，用户的热情促使他们继续推进纯电产品，包括即将推出的全新纯电动Cayenne。
今年4月，他们还辟谣过“保时捷将在中国停售电动车”的传闻。可见，关停充电网络不是要放弃电动车，而是换一种更经济的方式支持电动车。
从更宏观的视角看，保时捷进入中国已超过二十年，曾在2021年创下年销近10万辆的纪录，中国也长期是其全球最大单一市场。
但如今，面对中国本土新能源品牌的激烈竞争和自身电动化转型的阵痛，保时捷正在重新评估每一笔在华投资。关闭充电站，优化经销商网络，都是其应对市场变化、努力保住利润的收缩性调整。
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