张学友、郭富城、黎明这三位“四大天王”的日常用车，都换成了同一款车——腾势D9

走在香港中环的街头，如果你仔细观察那些穿梭在金融区的高端MPV，会发现一个有趣的现象：曾经清一色的丰田阿尔法保姆车队列中，如今混入了越来越多挂着“D”字标的中国品牌车型。 更让人惊讶的是，香港财政司司长陈茂波的公务车、信和集团主席黄永光的私人座驾，甚至张学友、郭富城、黎明这三位“四大天王”的日常用车，都换成了同一款车——腾势D9。

黄永光这位坐了20年阿尔法的香港地产大亨，亲口说出了那句让整个汽车圈震动的话：“我觉得腾势D9比我的阿尔法更加好、更加高科技。 ”而在2025年香港MPV销量榜上，腾势D9以797辆的成绩稳居第二，把只卖了540辆、暴跌52%的丰田阿尔法甩在了身后。 前三名被腾势D9、极氪009、小鹏X9这三款中国品牌包揽，香港这个全球最挑剔的豪华MPV市场，在短短一两年内彻底变了天。

但今天要说的不是丰田的失落，而是另一个更值得玩味的故事。 当腾势D9在香港街头逐渐成为新的身份象征时，远在德国斯图加特的奔驰总部高管们，会不会在某个深夜突然惊醒，然后狠狠抽自己一个耳光？ 因为这款正在改写全球豪华车格局的产品，原本应该挂着三叉星徽标，原本应该为奔驰贡献巨额利润，原本应该成为奔驰电动化转型的王牌。

时间倒回2010年3月1日，比亚迪与戴姆勒在斯图加特签署谅解备忘录，双方决定在中国成立深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司。 这是中国汽车史上第一个专注于新能源汽车的合资品牌，双方各占50%股权，奔驰出品牌和造车经验，比亚迪出三电技术。 在当时看来，这简直是天作之合——奔驰的豪华基因加上比亚迪的电动技术，怎么看都是王炸组合。

然而现实给了所有人一记闷棍。 从2014年推出首款纯电动汽车开始，腾势就陷入了漫长的挣扎期。 2015年到2018年累计销量仅11774台，2020年月销量甚至跌破200台。 更惨的是财务数据，合资期间累计亏损超过40亿元。 双方50:50的股权结构成了最大的枷锁，奔驰想输出豪华品牌调性，比亚迪想推进电动化技术，理念不合导致决策缓慢、内耗严重。

品牌定位偏高、市场尚未成熟、中外双方决策效率低下，这些因素叠加在一起，让腾势在长达七年的时间里始终处于边缘化状态。 虽然品牌运营由奔驰主导，但奔驰对中国新能源市场的理解显然出现了严重偏差。 他们坚持纯电路线，忽视了当时中国消费者对混动技术的实际需求，更低估了比亚迪技术路线的市场适应性。

转机出现在2021年底。 比亚迪将持股比例从50%增持至90%，戴姆勒持股降至10%，品牌主导权正式移交比亚迪。 这个时间点非常微妙，正是中国新能源车市场开始爆发的关键节点。 2021年中国新能源车销量达到352万辆，同比增长157.5%，而奔驰自己的电动化转型却步履维艰。

2022年5月，腾势品牌全面焕新，发布全新LOGO并推出腾势D9商务车。 这款车瞄准30万级MPV市场，搭载比亚迪DM-i超级混动技术，售价33.58万元起。 市场反应出乎所有人的预料，上市7天订单破万，随后连续11个月蝉联30万元以上豪华MPV销量冠军。 2023年，腾势又推出N7、N8等新车型，完善产品矩阵，全年总销量达到12.78万辆。

2024年9月14日，历史性的一刻到来。 深圳腾势新能源汽车有限公司发生股权变更，梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司将其持有的10%股份正式转让给比亚迪，彻底退出股东行列。 比亚迪以100%持股完成对腾势的全资控股，腾势从合资品牌正式转变为比亚迪旗下自主豪华品牌。 这次股权转让的具体金额没有公开披露，但业内人士估计在7亿元左右。

就在奔驰彻底退出的同一年，腾势交出了怎样的成绩单？ 2024年全年销量126035辆，品牌成交均价高达37.7万元。 2025年1月单月销量11720辆，同比增长29.2%。 渠道扩张速度更是惊人，自2024年6月开始采用“直营+经销商伙伴”模式后，新增172家门店，销售网点达到422家，覆盖172座城市。 河北璋晨集团在石家庄创造了“天极速建店”的行业纪录，北京鑫敏恒集团在望京CBD布局腾势中心，这些曾经主营BBA的传统豪华车经销商，正在集体转向腾势。

2025年全年，腾势累计销量达到157134辆，同比增长24.7%，成交均价36.1万元。 腾势D9累计交付突破30万辆，连续两年蝉联MPV全市场年度销量、保值率、用户满意度“三冠王”。 而腾势Z9GT上市后连续4个月稳居30万起售新能源豪华轿车销量冠军，成为品牌新的增长极。 2025年10月28日，腾势N8L车型上市，两个月后，比亚迪第1500万辆新能源汽车下线，腾势N8L成为这辆具有里程碑意义的车型。

技术层面，比亚迪将全栈自研技术全面注入腾势。 全球首搭的“易三方”智能控制平台、云辇车身控制系统、天神之眼高阶智驾系统，这些在比亚迪其他车型上验证成熟的技术，让腾势的产品力实现了质的飞跃。 第二代腾势D9搭载的闪充技术，实现5分钟充电续航翻倍，彻底解决了高端MPV用户的续航焦虑。

再看奔驰这边，情况就尴尬得多了。 2024年奔驰全球纯电车型销量仅为18.5万辆，同比减少23%。 2025年第一季度纯电车型销量4.55万辆，同比减少10%。 具体到中国市场，2025年1-7月，奔驰EQB累计销量仅1871辆；奔驰EQE SUV销量1713辆；奔驰EQA销量1127辆；奔驰EQE销量866辆。 三个纯电车型为奔驰带来的中国销量不足2%。

2025年前5个月，奔驰在中国市场一共售出新车20.61万辆，与上年同期24.08万辆相比，降幅达14.39%。 旗舰车型EQS在2025年上半年在华仅售出192辆，月均销量只有30多辆。 主力车型EQE即便大幅降价、实现“油电同价”，2025年1-5月累计在华销量也仅3089辆，不足同级燃油车E级的4.4%。

经销商网络也在收缩。 2025年1月，奔驰宣布将经销商网络从“规模扩张期”转为“质效提升期”，主要目标是精简网络规模。 2025年上半年，已有超过80家奔驰4S店终止授权，涉及北京、上海、杭州等核心市场。 北京鹏龙瑞星、北京鹏龙海依捷、北京运通兴驰、浙江宝利德、德州广汇之星、湖州之星、绍兴之星、东营五岳等门店相继关闭。

召回事件更是雪上加霜。 北京奔驰召回生产日期在2018年11月30日至2022年9月17日期间的部分国产EQC汽车，共计13447辆。 同时召回生产日期在2023年4月25日至2023年8月17日期间的部分国产C级和GLC SUV汽车，共计252辆；召回生产日期在2023年2月8日至2023年10月10日期间的部分进口S级和EQE汽车，共计257辆。

奔驰不是没有努力。 2024年，奔驰宣布过去五年在华研发费用超105亿，未来将与中国合作伙伴共同在华追加投资140亿元。 但这个数字对比亚迪来说只是小巫见大巫——2025年第一季度，比亚迪单季研发费用就达到142.23亿元。 奔驰的投入在比亚迪面前显得苍白无力。

当腾势D9在香港街头成为政商精英的新宠，当腾势Z9GT在30万级新能源轿车市场连续四个月销量夺冠，当腾势全国门店突破500家、成交均价站稳36万元以上时，奔驰当年用7亿元左右的价格卖掉那10%股权的决定，现在看来像极了一场价值百亿的豪赌，只不过赌输的是奔驰自己。

更讽刺的是，腾势的成功恰恰证明了奔驰当初判断的失误。 奔驰认为中国品牌做不了高端，认为没有奔驰的品牌加持腾势活不下去，认为电动化转型可以慢慢来。 但比亚迪用实际表现打了所有人的脸——2024年9月成为比亚迪全资子公司后，腾势汽车总经理赵长江公开表示：“过去两年多时间，腾势交出了一份亮眼的成绩单，同时成功开拓出一条属于自己的新豪华发展之路。 ”

比亚迪董事长兼总裁王传福说得更直接：“腾势已成为比亚迪品牌矩阵中承上启下的重要一环，既整合了王朝网、海洋网和方程豹的资源与支持，又为高端品牌仰望提供了坚实基础。 ”这句话的潜台词是，比亚迪已经不需要奔驰来提升腾势的品牌形象，相反，比亚迪自己的品牌矩阵和技术实力，足以支撑腾势在豪华市场站稳脚跟。

香港市场的案例尤其具有象征意义。 这个曾经被丰田阿尔法统治了二十年的高端MPV市场，在腾势D9进入后迅速被改写格局。 香港用户选择腾势D9的原因很现实——DM-i超级混动技术带来的低使用成本、航空级座椅提供的舒适体验、满配智能座舱的科技感、隐私声盾保障的商务私密性，以及右舵版本的完美适配。 这些实实在在的产品力优势，让“支持国货”不再是一句空洞的口号，而是基于理性比较后的消费选择。

信和集团主席黄永光的那句评价很有代表性：“谈生意时，前面司机听不到，隐私声盾很高科技、很人性化。 ”对于香港的政商精英来说，车辆不仅是交通工具，更是移动的办公室和私密会客室。 腾势D9在功能性上全面超越了阿尔法，这才是它能够快速占领市场的根本原因。

而奔驰的EQ系列呢？ 即便把EQE的价格从47.8-62.7万元的官方指导价降到26.8-41.7万元的最低价，即便实现了所谓的“油电同价”，销量依然惨淡。 2025年11月，奔驰EQE月销量1563辆，2025年累计销量2805辆，在中大型车中月销量排名第20名，年销量排名第38名。 这样的市场表现，与腾势D9连续11个月蝉联30万元以上豪华MPV销量冠军形成了鲜明对比。

渠道端的对比更加残酷。 当腾势在2024年6月到2025年2月期间新增172家门店、创造“天极速建店”纪录时，奔驰却在关闭超过80家4S店。 当传统豪华车经销商集体转向腾势，在北京望京CBD布局腾势中心时，奔驰的经销商网络正在经历结构性优化和低效能网店合并。

技术路线的选择也决定了不同的命运。 奔驰坚持纯电路线，但中国消费者对纯电车型的续航焦虑、充电便利性仍有顾虑。 比亚迪则采取混动与纯电并行的策略，DM-i技术成为市场杀手锏。 腾势D9的成功很大程度上得益于DM-i超级混动系统，它既解决了续航问题，又降低了使用成本，完美契合了高端MPV用户的实际需求。

决策效率的差异更是天壤之别。 合资时期50:50的股权结构导致任何决策都需要双方同意，内耗严重、反应迟缓。 比亚迪全资控股后，决策链条大幅缩短，市场反应速度明显加快。 从2022年5月品牌焕新到2023年8月D9正式上市，再到2024年推出N7、2025年推出Z9GT和N8L，产品迭代速度完全不是一个量级。

财务数据的对比最让人唏嘘。 合资时期累计亏损超过40亿元，年销量长期在低位徘徊。 比亚迪主导后，2024年销量突破12万辆，2025年预计超过15万辆，成交均价稳定在36万元以上，实现全面盈利。 按照腾势当前的销量和均价计算，品牌估值早已超过百亿，而奔驰出售10%股权获得的可能只有7亿元左右。

香港街头那些挂着“”号珍稀车牌的腾势D9，那些取代了阿尔法的中国品牌MPV，那些政商精英和明星大腕的选择，都在无声地诉说着一个事实：汽车行业的游戏规则已经彻底改变。 品牌光环正在让位于产品实力，百年历史正在被技术创新超越，外资技术加中国制造的传统模式正在被全栈自研的中国方案取代。

奔驰的高管们或许还在会议上讨论如何重振EQ系列，如何应对中国品牌的冲击，如何调整经销商网络。 但他们可能没有意识到，最大的失误不是某款产品的失败，不是某个季度的销量下滑，而是在最关键的时间点，用最便宜的价格，卖掉了未来十年最具增长潜力的资产。 当腾势D9成为香港街头的新风景，当腾势门店在中国各大城市快速扩张，当比亚迪的技术架构全面赋能这个曾经的合资品牌时，奔驰失去的不仅仅是一个品牌10%的股权，而是整个中国新能源豪华市场的入场券。

中国汽车流通协会的数据显示，2024年退网4S店达4000家，是往年的两倍。 在这样的行业寒冬中，豪华车经销商为何集体转向腾势？ 北京鑫敏恒集团连续19年蝉联比亚迪北京地区销冠，现在选择在望京CBD布局腾势中心；河北璋晨集团创造“天极速建店”纪录；从南到北，实力派经销商的集体转向释放出清晰的信号：在新能源时代，腾势汽车正在改写豪华车市场格局。

2025年2月，腾势汽车销售网点达到422家，覆盖172座城市。 2025年10月，腾势N8L上市。 2025年12月，比亚迪第1500万辆新能源汽车下线，腾势N8L成为这辆里程碑车型。 2026年3月，全新腾势Z9GT发布，纯电续航1036公里，售价26.98万元起。 每一个时间节点，每一次产品发布，都在巩固腾势在豪华新能源市场的地位。

而奔驰呢？ 2025年6月，奔驰宣布召回超过1.3万辆EQC汽车。 2025年8月，媒体报道超过80家奔驰4S店终止授权。 2025年11月，奔驰EQE月销量1563辆。 2026年4月，有报道称奔驰在华销量大跌27%。 这些数字和事件串联起来，勾勒出的是一条持续下滑的曲线。

当香港财政司司长陈茂波坐着腾势D9出席公务活动，当信和集团主席黄永光公开称赞腾势D9比阿尔法更好，当张学友、郭富城、黎明这些天王级明星选择腾势作为日常座驾时，奔驰当年那个“甩包袱”的决定，在旁观者看来已经不仅仅是战略失误，而是对这个时代变革的严重误判。 他们低估了中国品牌的技术积累，高估了自己的品牌溢价，错过了电动化转型的最佳窗口期。

腾势汽车副总经理叶庭文在2025年1月长沙中和愿景腾势中心开业仪式上透露，2024年腾势汽车全年累计销量126035辆，品牌成交均价高达37.7万元。 这个数字意味着什么？ 意味着腾势已经成功站稳豪华车价格区间，意味着中国品牌第一次在30万以上市场实现了规模化销售，意味着奔驰曾经占据的豪华车市场正在被中国品牌蚕食。

2024年9月的那次股权变更，在工商登记系统里只是一次普通的股东信息更新。 但在中国汽车工业的发展史上，那是一个标志性的事件——它宣告了中外合资模式的终结，宣告了中国品牌独立运营高端能力的成熟，宣告了汽车行业百年格局的重塑。 奔驰拿到了7亿元左右的现金，比亚迪拿到了一个年销超12万辆、均价超37万元的豪华品牌，以及未来无限的可能性。

香港街头的变化还在继续，越来越多的腾势D9出现在中环、尖沙咀、半山别墅区。 内地市场的变化更加剧烈，腾势的422家门店遍布172个城市，月销量稳定在万辆以上。 奔驰的经销商网络在收缩，腾势的经销商网络在扩张；奔驰的电动车在降价促销，腾势的车型在排队等车；奔驰在召回问题车辆，腾势在交付第1500万辆新能源汽车。

这些对比不需要任何总结，数据自己会说话。 2025年腾势全年销量157134辆，同比增长24.7%。 2025年奔驰在中国市场前5个月销量20.61万辆，同比下降14.39%。 2025年香港MPV市场，腾势D9销量797辆，丰田阿尔法销量540辆同比下降52%。 2025年1-7月，奔驰三款纯电车型在中国总销量不足5000辆，腾势D9单车型累计交付突破30万辆。

当这些数字摆在面前，当香港街头的情景成为日常，当中国豪华车市场的格局被彻底改写，人们不禁要问：如果时间可以倒流，如果回到2021年底那个决策时刻，奔驰还会不会用10%的股权换取7亿元现金？ 还会不会放弃对腾势的控制权？ 还会不会把未来十年最具增长潜力的资产拱手让人？ 答案可能只有奔驰的高管们自己知道，但市场已经用最直接的方式给出了评判。