图源：视觉中国
记者 翟芳雪
编辑 高宇雷
工地已经把油棕地夯平了，机器也开过几遍，厂房建设却卡在半路——比亚迪在马来西亚的工厂就是这么个尴尬。新加坡亚洲新闻台今年4月报道，比亚迪和马来西亚政府在条件上没谈拢，原本要在今年投产的计划现在悬着。更麻烦的是，比亚迪的海豚、ATTO 2、ATTO 3、长城欧拉好猫这些在售车型，按照马来西亚的新整车进口门槛，可能直接被挡在关外。
这种阻力不只在马来西亚蔓延。泰国一番政策调整后，2月中国新能源汽车在泰国的市占率从1月的47.3%暴跌到11.65%——你没看错，几乎腰斩。比亚迪单月销量更是从1.2万台的高点，滑到不足300台。那些曾经靠进口优惠打开市场的车企，现在还得兑现越来越高的本地生产承诺。
印尼也走了同一路子。把进口优惠终止后，去年占当地电动车销量约75%的中国进口车，面临必须在当地生产的新考验。更麻烦的是，当地收紧镍矿配额、提高税费，对中国动力电池企业的成本打击非常实在。至于越南，虽有最高的新能源渗透率，但市场被本土车企VinFast牢牢把持，充电网络也带有强烈排他性，给外来品牌留不出多少空隙。
过去几年，东南亚很多国家用进口减税和购车补贴把电动车先引进来——换句话说，用价格和补贴拉动需求。国际能源署的预测是，2025年东南亚电动汽车销量会同比翻一番以上，超过50万辆，接近当地新车销量的五分之一。增长的主力来自越南、印尼和泰国，背后既有政策激励，也有本地制造扩张的推动力——但那些原本偏向中国进口车的好条件，正在改变。
马来西亚5月6日的一份公告把变化表述得很直接：整车进口（CBU）的电动车那四年的特殊豁免，到2025年12月31日结束。自今年7月1日起，新进口车得同时满足两个条件——到岸价（CIF）不低于20万令吉，电机功率不低于180千瓦。当地汽车网站Carlist测算，比亚迪的海豚、Atto 2、Atto 3、海豹06等车型因为功率门槛，无法再以整车进口形式进入。按马来西亚的税费和渠道成本估算，能符合门槛的中国进口电动车售价可能会超过30万令吉，有些车型因此会面临高达43%的涨幅，竞争力直接被蚕食。
要转成CKD（零件出口后在当地组装）也没那么简单。The Edge 3月的报道列出了马来西亚给比亚迪CKD项目的条件：每年在马国内销售不能超过1万辆，只能占总产量的20%，其余80%要用于出口；车身、涂装和内饰这些工序必须在马来西亚完成。问题是，比亚迪去年在马来西亚卖了1.44万辆，已经超过了这条线。马来西亚政府的回应是，这些条件自2025年9月起适用于新获批的汽车投资，使用现有本地组装设施的项目除外，并不是专门针对比亚迪，目的是推动本地供应链、技术转移和出口，同时给宝腾、Perodua等本土品牌留空间。可说实话——对比亚迪来说，这些条件确实很难接受，项目因此陷入僵局也不奇怪。
泰国的政策门槛也在抬高。泰国投资促进委员会的EV3.5政策规定，享受进口优惠的CBU电动车，需要在2026年以两倍的产量在泰国补偿生产；如果到2027年才履约，比例上升到三倍。与此同时，消费补贴和税收优惠也被收紧，部分车型售价涨幅达到33%，这直接把中国进口电动车的销量推向下坡。今年2月，中国新能源车在泰国单月销量降到5695辆，市占率从1月的47.3%跳水到11.65%，比亚迪的单月销量从1.2万台骤降到不足300台——市场的冷却来得快且狠。
印尼方面，去年年底政府宣布CBU电动车进口激励在当年12月31日到期，不再延长，政策重心转向发展本国汽车产业和吸引长期投资。之前那套计划把进口关税从50%降到零，但同时要求参加企业在当地生产，产量要能与先前的进口量相匹配。印尼汽车工业协会的数据也显示，像奇瑞、腾势、五菱等中国品牌，上半年在当地的零售和批发都出现同比下跌。
上游也有风声。今年1月，印尼释放信号，要把镍矿生产配额从2025年的3.79亿吨大幅压缩到2.5亿–2.7亿吨，降幅超过30%，配额审批也从多年的周期变回年度审批。对那些在印尼扎根十几年、重塑了当地镍产业的中国企业来说，这意味着政策弹性下降和不确定性上升，新能源企业会吃到最大的影响。
你会发现，东盟的十一国想拼成一个“统一市场”这事儿很难成立。这里有左舵和右舵的分裂：文莱、印尼、马来西亚、新加坡、泰国和东帝汶6国是左侧通行（通常右舵车）；柬埔寨、老挝、缅甸、菲律宾和越南5国是右侧通行（通常左舵车）。缅甸又是例外——路面上两种情况并存。光这一点，就让一款车要想跨区销售得先做很多技术适配。
更别提认证、税制、渠道和售后体系的差别。仪表台布局、线束、灯光、雨刷甚至驾驶辅助的标定，都可能因为左右舵或当地法规需要改动。浙江一家零部件供应商的余桐（化名）跟我讲，日系车企通常会拉长产品周期、减少导入车型，因为“每进一个市场，其实都有合规和营销成本”，而且单个市场容量有限——精算变得格外重要。
就算在一个东盟国家盖了厂，也不意味着自动拿到其余市场的通行证。关键零部件若来自区外，整车可能不符合优惠规则；即便满足原产地条件，进入其它国家仍可能要重新做认证、面对新的文件、测试、排放和安全要求。在多国都有保护本土产业的背景下，哪怕是从成员国进口的车，也不一定能享受和本土车一样的优惠。
产品偏好也不能一国套一国复制。余桐观察到，马来西亚的本土车更偏向满足低收入通勤需求，市场更下沉；泰国的购车平均价更高，皮卡在当地非常重要。每多进一个国家，卖的版本、渠道和宣传都得重做账，对成本的累积不容小觑。
很多中国车在国内能打的卖点，在东南亚并不起作用。举个例子，MPV在当地更多被当成商务接待或旅游用，不是家庭用车。消费者更看重的是直接、实用的功能——越野能力、空调性能和收纳空间。说实话，东南亚太热了，车窗常常关着开空调，车内异味是现实问题，车载香氛成了刚需，需求量挺大。
基础设施的不平衡把问题放大。国际能源署数据显示，2025年越南电动车新车份额接近40%，是东南亚最大的电动汽车市场，但高渗透率不等于对所有品牌都友好。VinFast在越南几乎是一家独大，它主打小型低价车，与中国电动车主攻的市场重合度高。更关键的是，VinFast旗下的V-Green在越南34个省份运营约15万个充电端口，这套网络主要为VinFast车辆设计。结果是，比亚迪、吉利、五菱、福特等品牌车主的使用会遇到限制。
有个细节可以说明问题：一名胡志明市的VinFast车主，可以在一个界面里找桩、看空闲、监控充电并支付；而一位比亚迪ATTO 3车主，长途出行前常常要确认充电兼容性、插头类型、营业时间、功率和付款方式，有时候还得下载好几个应用、注册账户并提前往电子钱包里充值——这体验差得让人心累。
商标问题也不止一次发生。比亚迪进印尼前虽然在100多个国家完成了“腾势”商标注册，但忽略了印尼。2023年7月，印尼本地公司PT Worcas Nusantara Abadi先行注册了“腾势（Denza）”商标，覆盖汽车和相关配件类别；比亚迪直到2024年8月才申请，同年之后该商标被转让给另一家当地企业，导致比亚迪起诉时因为“被告主体错误”而被终审裁定不予受理。后来比亚迪在印尼注册了“Danza”并在市场推广中使用替代名。小鹏在类似案件中胜诉——印尼最高法院今年4月撤销了抢注“XPENG”的相关注册，并确认“XPENG”具有较高国际知名度。
说到底，虽然有这些波折，东南亚仍然是中国车海外增长最快的地区之一。成本和产品优势并没有完全消失，中国整车产业链上下游也在加速在当地布局。中汽协数据显示，2026年上半年中国整车制造环节的平均利润率已降至1.5%，市场环境逼着车企走“硬核模式”。相对于中国市场的复杂局面，东南亚的吸引力依然存在——只是那张“出海加速卡”正在一张张失效，剩下的路得更脚踏实地地走。
