霹雳州丹绒马林那块60万平方米的油棕地，土都推平了，厂房却没再长出钢筋。 比亚迪砸下13亿令吉的东盟首个整车基地，2026年3月起陷入停工僵局，原定今年下半年的投产，现在没人敢给时间表。
马来西亚投资、贸易与工业部（MITI）的新规当天正式生效：所有整车进口（CBU）电动车，到岸价不得低于20万林吉特（约33万人民币），电机功率不得低于180千瓦。比亚迪马来西亚官网在售7款车，起售价全都低于20万林吉特，其中5款不到15万林吉特。 海豚、Atto 3入门版这些走量车，电机功率压根够不着180千瓦的线。
财新援引当地汽车网站Carlist的统计：比亚迪海豚、Atto 2、Atto 3、海豹06等受功率限制无法再整车进口；极氪7X、奇瑞OMODA E5也同样被挡在门外。
就算硬抬价格跨过门槛，叠加进口税、消费税、10%销售服务税之后，一台车落地价奔着30万林吉特以上去，部分车型价格直接暴涨43%。
马来西亚普通家庭的购车预算，大多在10万到25万林吉特之间。 这一刀，精准砍在了中国品牌平价电动车的基本盘上。MITI后来专门澄清：所80%，是本地年销量上限卡在1万辆，恰好占5万年产能的20%；剩下80%产能并非强制出口，而是不给你在本地卖。
比亚迪2025年在马来西亚卖了1.56万辆，早就突破了1万辆的本地销售天花板。 建厂图的就是马来西亚这块市场，现在告诉你"只能卖1万辆"，那建厂的意义在哪？MITI部长佐哈里说得很直白："这些条件对比亚迪来说确实难以同意，但我们需要保护本土汽车产业"。2025年8月官宣，9月拿临时制造许可证，2026年3月谈崩停工——前后不到7个月。
中国新能源车在泰国，坐了趟真正的过山车。2026年1月，中国品牌市占率47.3%，历史上首次反超日系。 比亚迪单月1.28万辆，仅次于丰田。
2026年2月，市占率暴跌到11.65%。 比亚迪销量从1.2万多辆直接砸到295辆，环比下滑97.7%。 当月泰国销量前五，没有一家中国品牌。2026年起进口与本地生产比例必须达到1:2，2027年进一步收紧到1:3泰国总理阿努廷偏偏在这个时间点，把座驾从燃油车换成了比亚迪海狮07——一辆在泰国罗勇府工厂本土生产的车。
截至目前，中国在泰规划了7家工厂、累计投入1396亿泰铢，最大规划产能78万台。 按现在的销量测算，产能闲置率超过80%。VinFast旗下V-Green在越南34个省份运营着约15万个汽车和两轮车充电端口，是当地最大的充电网络。 这套系统主要为VinFast车辆设计。一位胡志明市的VinFast车主，可以在一个APP里完成找桩、查看空闲、监控充电、付款全流程。
长途出行前要确认充电兼容性、插头类型、营业时间、功率和付款方式，有时还要下载多个应用、注册账户、给电子钱包充值。
2025年全年，比亚迪在越南卖出3718辆新能源车，累计突破5000辆——而在约50万辆的越南大盘里，占比不足1%。
印尼那边，CBU电动车进口激励2025年12月31日到期后不续，奇瑞、腾势、五菱上半年的零售和批发量都在往下掉。 更要命的是镍矿配额从3.79亿吨压缩到2.5-2.7亿吨，动力电池企业在印尼的成本直接承压。
中国车企在东南亚的故事，正在被改写成另一个版本：不是"把车卖过去"，而是"把根扎进去"。
