2025年的全球车企销量排行榜刚出炉，表面上看，丰田依然以1132万辆稳坐榜首，大众以898.4万辆紧随其后，现代、通用、斯泰兰蒂斯占据三至五位，似乎格局未变。
但只要你仔细看看榜单上那些增速数据，就能感受到地壳板块正在剧烈移动的震感。
比亚迪以460.2万辆的销量排名第六，上汽以450.8万辆排名第七，吉利则以411.6万辆的销量挤进第九——三家中国车企齐刷刷挺进前十，这不是巧合，而是明牌。
更让人心惊的是，日产汽车这个曾经的世界巨头，这次彻底跌出了全球前十。本田则以352.2万辆的成绩勉强挂在第十名，却已摇摇欲坠。
你看到的不是简单的名次变化，而是一张全球汽车工业的权力转移路线图。当中国品牌开始改写规则，传统巨头们站在了岔路口——有人选择醒来，有人还在装睡。
丰田依然是那个守成者，1132万辆的全球销量让它稳坐头把交椅，但这份辉煌背后，是电动化转型滞后的焦虑在蔓延。最新数据显示，丰田1054万辆的全球销量中，油电混合动力车占比超过40%，达到461万辆，而纯电动车仅19.9万辆。
在中国这个新能源渗透率已经突破60%的市场，丰田依然靠燃油车撑场面。2025年丰田在华销量178万辆，同比微增0.2%，成为日系品牌中惟一实现正增长的。但业内人士推测，这更像是燃油时代最后的余晖。
日产的情况更加严峻。2025年全球销量332.5万辆，同比下滑4.1%，直接被踢出前十阵营。更刺眼的是中国市场的数据——销量65.3万辆，同比下滑6.3%，这已经是日产在中国连续第七年销量下滑。
有分析指出，日产虽然开始将研发主导权下放给中国团队，使产品从概念到量产周期缩短至24个月，但动作还是慢了不止半拍。当中国品牌每月都在推新款的时候，日产还在纠结如何平衡传统市场和新兴市场的资源分配。
本田则站在了悬崖边上。2025年全球销量385万辆，同比下滑3.2%，这已经够糟糕了。但再看看中国市场的表现——64.53万辆，同比暴跌24.28%。这不仅是腰斩，简直是被市场彻底抛弃。
本田的问题被业内人士归结为三大致命伤：电动化转型迟缓、本土化失灵、价格战下的“高冷”人设崩塌。当比亚迪的车型以每月一款新车的速度迭代时，本田还在依靠燃油车CR-V、雅阁、皓影作为销量主力，其纯电车型P7月销量仅274辆。
有报道称，本田约35%的核心部件依然依赖进口，供应链反应速度缓慢，导致产品上市接连遭遇失败。一位日产中国前高管曾痛陈：“我们最缺乏的是听真话的勇气。”这句话或许同样适用于本田。
如果说日系的下跌令人震惊，那么吉利的崛起则堪称恐怖。
吉利控股以411.6万辆的全球销量排名第九，同比增长26%，这个增速在全球前十车企中排名第一。更关键的是，这是吉利首次突破400万辆大关。
拆解这组数据，你会发现几个令人咋舌的事实：吉利新能源车型销量168.78万辆，同比激增90%；银河品牌以124万辆销量实现150%的同比增长，仅用29个月便达成年销百万；极氪品牌全年交付22.4万辆，旗舰车型极氪9X成交均价超53万元，成为50万以上大型SUV销冠。
这不是运气，而是阳谋。
吉利正在执行的是一种“多点开花”的战略：国内燃油基盘稳住基本盘，新能源板块全面爆发，高端品牌树立价值标杆，全球化布局深度拓展。2025年吉利海外销量达42万辆，其中新能源出口占比近30%。
在技术层面，吉利凭借算力底座、算法模型与多终端场景的深度协同，率先完成了“全域AI”从底层架构到量产实装的系统化构建。GEAEvo、SPAEvo、浩瀚S三大架构接连亮相，为产品提供了强大的原生技术底座。
这种打法最狠的地方在于，它不是在某个单一维度竞争，而是用整个体系的能力，在燃油车、混动车、纯电车、高端车、出口市场等所有赛道上同时发起进攻。
当榜单上的数字开始分化，下一个问题自然浮现：2026年的全球前十，还会有谁在，谁又会被踢出局？
本田的位置最危险。352.2万辆的销量本就勉强挂在第十，24.28%的中国市场跌幅更让它失去了最重要的增长引擎。更可怕的是，本田的利润预期已被下调，2026财年营业利润预期下调至5500亿日元，利润率仅为2.6%，同比下跌54.7%。
有分析预测，本田2026年在华销量可能进一步下滑至60万辆左右。当比亚迪一款车型单月就能卖出数万辆时，本田还在为月销千台的P7能否保住生产而焦虑。
日产的处境稍微好一点，但也是险象环生。虽然跌出前十，但332.5万辆的销量与本田差距不大，理论上还有机会杀回来。但问题是，日产已经连续七年在中国市场下滑，这种趋势一旦形成，逆转需要的不只是时间，更是脱胎换骨的变革。
对比之下，丰田的护城河依然深厚。混动车型461万辆的销量让它在新兴市场依然具备强大竞争力，北美市场293万辆、同比增长7.3%的表现也为它提供了缓冲。但长期来看，如果不能在纯电领域实现突破，丰田的领先优势可能在2027-2028年被侵蚀。
本田的空位谁会补上？奇瑞是最有希望的挑战者。
2025年奇瑞出口汽车134.4万辆，同比增长17.4%，连续23年位居中国品牌乘用车出口第一。更关键的是，奇瑞累计出口汽车已达585万辆，这不仅是量的积累，更是海外渠道、品牌认知、服务体系的全面构建。
但奇瑞的问题在于品牌溢价和核心技术短板。虽然瑞虎8系列在俄罗斯市场大受欢迎，但如何在欧洲、北美等成熟市场建立高端形象，这需要时间，也需要技术突破。
长安则是另一个值得观察的玩家。291.3万辆的全球销量，同比增长8.5%，这个数字已经足够接近前十门槛。最亮眼的是新能源板块——110.9万辆，同比暴涨51.10%，占总销量的38.1%。
长安的底气来自技术自研的长期主义。“金钟罩”电池、多合一电驱等关键技术量产应用，搭配-30℃低温脉冲加热技术破解北方用户过冬焦虑，让产品力实实在在地超越了用户预期。长安启源、深蓝汽车、阿维塔三大品牌形成的“梯次进攻”格局，覆盖了从8万到70万元的全价格带。
还有比亚迪。虽然460.2万辆的销量已经排名第六，但7.7%的增速依然稳健，225.7万辆的纯电动车销量更让它首次超越特斯拉成为全球纯电销冠。更重要的是，比亚迪海外销量突破101万辆，同比暴涨145%，从产品出口到产业链出海，这种布局的深度不是其他车企一朝一夕能追上的。
当全球汽车产业站在电动化、智能化的十字路口，2025年的这张榜单揭示了一个残酷的现实：转型窗口期正在快速收窄。
本田的困境不是个例，而是传统燃油车体系在面对新能源浪潮时的集体阵痛。当供应链、研发体系、市场策略都围绕燃油车构建时，要转身谈何容易。
中国车企之所以能改写规则，不仅仅是因为他们抓住了新能源的风口，更重要的是他们用全新的体系能力重构了竞争逻辑——从技术自研到供应链垂直整合，从用户需求定义产品到全球化品牌输出。
但这并不意味着中国车企可以高枕无忧。丰田的混动技术依然在60%为燃油车的全球市场具有强大竞争力；大众在欧洲的基本盘依然稳固；现代在美国市场的混动车型增长势头强劲。
真正的较量才刚刚开始。2026年，当中国新能源汽车渗透率突破62.2%时，全球汽车工业的话语权争夺将进入白热化阶段。谁能在智能化下半场掌握操作系统、数据闭环的核心技术，谁就能定义下一个十年的游戏规则。
你认为2026年全球车企前十，中国会占据几席？本田和日产，谁会更先掉队？
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