还记得去年上半年，车圈有个挺火的话题叫“15万级唯一电四驱”吗？ 说的就是哈弗的枭龙MAX。 当时这车可风光了，上市初期订单破万，2025年5月销量冲到了8168台，俨然是长城汽车在混动市场的一颗新星。
可这巅峰时刻短得让人措手不及。 到了2025年12月，第三方数据显示，哈弗枭龙MAX的月销量只剩下902台。 从8000多到900多，这种断崖式的下跌，别说普通消费者，估计连长城自己都觉得意外。
枭龙MAX所在的15万级插混SUV市场，是国内竞争最惨烈的“修罗场”。 这里的霸主是比亚迪宋PLUS DM-i，它就像一个巨大的引力中心，吸走了市场上最多的份额。 除此之外，吉利银河L7、长安深蓝S7、奇瑞风云T9，个个都是虎视眈眈的狠角色，配置给得足，价格也压得狠。
二代枭龙MAX上市时，哈弗的反应不可谓不快，直接把官方起售价下调了2万，试图用“掀桌子”的价格战来抢市场。 这一招初期确实有点用，但热度很快就消散了。 到了去年8月，它的销量已经跌到了3153辆，11月是1194辆，12月就彻底跌破了1000辆大关。
问题究竟出在哪里？ 首先得看看它最引以为傲的卖点——Hi4智能电四驱系统。 从技术上讲，这套系统确实有东西，前后双电机，能在雨雪湿滑路面更好地控制车轮打滑，提升安全性。 工程师们为这项技术感到自豪，把它作为了核心宣传点。
但市场的反应很真实：大多数买这个价位家用SUV的消费者，对四驱并没有那么强烈的渴望。 他们的购车清单上，优先级排在前列的是空间大不大、油耗低不低、座椅舒不舒服、车机好不好用。 枭龙MAX把宝都押在了“四驱”上，可对于每天在城市通勤的用户来说，这个优势的感知度太弱了。
甚至有车主反馈，为了布置四驱系统，枭龙MAX的后排地台有轻微凸起，影响了后排中间乘客的脚部空间。 而在一些更显眼的地方，比如入门版车型，它却没有配备全景天窗、电动座椅这些对手早已标配的舒适性配置。 这就给人一种感觉：钱花在了普通用户不太用得着的地方，而天天需要接触的配置却缩水了。
反观它的主要对手们，打法就清晰很多。 比亚迪宋PLUS DM-i，牢牢抓住了“省油”和“可靠”这两个家庭用户最核心的痛点，口碑已经形成。 吉利银河L7，用一块硕大的副驾屏和更精致的座舱设计，吸引年轻家庭。 它们的成功，是因为精准地挠到了主流用户的痒处。
枭龙MAX的另一个尴尬，来自于“内耗”。 哈弗品牌自己内部，产品线也越来越密。 喜欢硬派风格的，可以去看看方盒子造型的哈弗猛龙，那款车月销能过万。 想要性价比和大空间的，还有哈弗大狗。 枭龙MAX定位在两者之间，既不够个性，又不够均衡，个性鲜明的兄弟们反而分走了它的潜在客户。
在营销传播上，枭龙MAX的声音也越来越小。 除了上市初期那一波“电四驱”的宣传，后续缺乏持续能出圈的内容。 抖音、小红书这些主流汽车内容平台上，关于它的讨论热度，远远不及它的竞品。 一个对比是，很多人能脱口而出比亚迪的DM-i、吉利的雷神混动，但长城的Hi4到底是什么、好在哪里，普通消费者仍然很模糊。
品牌认知也是一个坎儿。 在燃油车时代，哈弗是绝对的SUV王者，H6是神车。 但切换到新能源赛道，消费者的心智已经被比亚迪、理想、问界等品牌占据。 当大家想买一台混动家用SUV时，第一个想到的往往不是哈弗。 这种品牌势能的转换，需要时间，也需要一款又一款成功产品的积累，显然，枭龙MAX没能承担起这个破局的任务。
有销售透露，枭龙MAX的优惠力度在不同城市差异很大，一些二三线城市的优惠远不如一线城市，而且金融免息政策也不如竞品有吸引力。 在刺刀见红的竞争里，这些细微的差距都足以让摇摆的客户转身离开。
市场上开始出现一种声音：枭龙MAX是不是应该出一个两驱版？ 把四驱系统的成本省下来，用来降低起售价，或者增加更多的舒适性配置。 毕竟，它的直接竞品们，主销车型都是两驱。 用两驱版去拼价格和配置，用四驱版来树立技术形象，可能是一条更现实的路径。
枭龙MAX从爆火到遇冷的经历，像一堂生动的市场课。 它说明，在极度成熟和内卷的中国汽车市场，光有单项的技术亮点是远远不够的。 技术必须转化为用户能清晰感知、并且切实需要的价值。 否则，再好的技术，也可能只是工程师们的自嗨。 当一款车无法准确回答“我到底为谁而造”这个问题时，销量的下滑，就成了必然的结果。
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