你看，凯美瑞这款车，现在的价格可真是让人大跌眼镜。过去它一直是中年男人心中的神车信仰，现在却不得不放下身段，加入价格战的行列。
说起来，凯美瑞这名字，从1982年到现在，已经走过了42个年头。作为丰田的全球化旗舰轿车，它在全球累计销量高达2500万台，国产化进入中国市场18年来，也累计销售了超270万台。2023年，凯美瑞还热销22.55万台，连续三年蝉联B级轿车销冠。可谁能想到，进入2024年，随着第九代凯美瑞的上市，情况就发生了逆转。
今年3月份，第九代凯美瑞正式发售，价格区间定在17.18-25.98万元。但令人意外的是，连续三个月销量均不过万——3月仅6842台，4月9323台，5月8681台。这与之前动辄月销两万多台的表现形成了鲜明对比。
更让人震惊的是，为了提振销量，凯美瑞在某些门店的价格已经下探至12万元左右。比如2024款2.0E精英版，指导价17.18万元，有门店提供4.6万元优惠，叠加置换补贴等，实际价格降到了12万区间。这在过去简直不可想象，20万元区间向来都是B级车的体面价格。
与此同时，国产新能源车型却在B级车市场高歌猛进。比亚迪汉混动版在2024年表现抢眼，8月销量8347辆，9月11562辆，10月更是飙升至30137辆。整个“汉”系列车型连续七个月销量正增长，第六次单月销量破万，持续领跑中国品牌中大型轿车市场。
这种反差不仅仅是数字上的对比，更反映了市场格局的深刻变化。合资品牌份额从2020年的60%，一路跌到2025年的36%-38%，而新能源车型的市场渗透率却在稳步提升。
现在的消费者，尤其是年轻购车群体，他们的决策逻辑已经发生了根本性变化。过去那种对合资品牌的“信仰”正在减弱，取而代之的是对产品力本身的理性考量。
智能化成为了关键考量因素。第九代凯美瑞虽然配备了12.3英寸悬浮式中控屏，内置高通骁龙8155芯片，支持CarPlay、CarLife和HiCar，但在智能座舱体验和驾驶辅助功能方面，与比亚迪汉等国产新能源车相比仍存在差距。消费者越来越看重车辆的科技感和智能化水平，这恰恰是传统合资品牌的短板。
用车成本敏感性也在加剧。凯美瑞双擎版的WLTC综合油耗在4.2-4.5L/100km之间，日常城市通勤大概4.5-5.5L/100km，按当前油价计算，一公里不到4毛钱。这个数据虽然优秀，但对比比亚迪DM-i等插电混动车型的低燃油成本甚至纯电短途通勤成本优势，就显得不那么突出了。
在限牌城市，绿牌政策更是对新能源车形成了直接助推。消费者在选择时不仅要考虑购车成本，还要综合考虑使用成本、政策便利性等多方面因素。
面对如此严峻的形势，合资品牌的应对策略显得颇为被动。凯美瑞的“价格核爆”模式虽然短期内提振了销量——有数据显示其3月销量突破1.65万台，环比暴涨61%——但这种以价换量的策略背后隐藏着巨大风险。
长期来看，大幅降价会损害品牌价值和盈利能力。凯美瑞之所以能成为“神车”，很大程度上得益于其较高的保值率。价格体系崩塌后，保值率口碑难免受到影响，这可能形成恶性循环。
在电动化布局方面，丰田的bZ系列等纯电车型目前在中国市场的接受度并不高，与国产新能源在价格、技术、设计等方面的竞争力相比存在明显不足。智能化追赶更是面临困境，虽然丰田TSS系统在不断升级，但与头部国产新能源车企的快速迭代、本土化生态融合相比，仍显滞后。
合资品牌也在尝试其他应对策略，比如在服务、渠道、本土化研发合作等方面努力，但效果尚待观察。在软件定义汽车的时代，传统车企的转型压力确实不小。
凯美瑞等传统混动B级车正面临国产新能源在产品力、用户认知层面的严峻挑战，市场份额受到挤压是不可避免的趋势。但要说它们会很快退出市场，也为时过早。
毕竟，凯美瑞双擎版仍有其独特优势：成熟的混动系统、可靠的品质口碑、较低的养护成本等。2024年10月其销量破1.8万台，自5月起实现六连涨；2025年3月混动销量达13,493辆，全年累计34,536辆，说明市场基本盘依然存在。
但不容忽视的是，行业变革的大潮不会停止。随着新能源技术的不断进步和消费者认知的进一步转变，合资品牌若不能在产品电动化、智能化等核心领域实现突破，仅靠“降价”和优化的“混动”技术，恐怕难以长期支撑。
未来中型车市场的格局，是否会彻底转向，成为国产新能源车的天下？合资品牌需要做出哪些根本性的改变才能重新赢得市场？这些问题，不仅关乎一个车型的命运，更关乎整个行业的发展方向。
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