最近保时捷在手动挡这条路上可是走得比谁都执着。要说现在汽车市场被自动挡、双离合、混动这些“高科技”整得天翻地覆，还在琢磨手动挡的车企，真的是屈指可数。可偏偏就是保时捷，还在较劲，还在折腾。
事情得从911说起。咱们都知道，现在911绝大多数车型都是双离合变速箱，手动挡已经成“熊猫级”的稀罕货。可人家保时捷911产品线总监迈克尔·罗斯勒，面对媒体一问，语气那叫一个坚定——给客户继续提供手动挡，能想的法子都要尝试。你要说自动挡才配得上高端，他第一个让你哑口无言。
为什么这么死磕？其实全球市场上，手动挡的销售占有率少得可怜。欧洲地区，911手动挡卖得只占2%到3%。这数据看得人牙疼，做梦都想不出怎么赚钱。可你往美国一瞧，不少老美玩车人还挺愿意自己挂挡，GTS车型的手挡比例高达50%。奇怪的是，这热情在中期改款911 GTS混动出来后就遇冷了，因为新那套混动系统跟手动挡有“八字不合”。
罗斯勒一看，纯粹想要体验机械和人车合一的车主，GT3又太硬核，直接给搞了个中间方案，911 S/T。要多贴心有多贴心。为了让S/T更有味道，罗斯勒甚至直接砍了Carrera T的第七挡。理由很直接，如果第七挡还在，那前面六挡就挤得不舒服，爽快度全没了。就像包子皮太厚，馅就少了，滋味全变了。
不过考虑到现在做手动挡的车企还是少，零件供应商也不是圣贤。每年订单没多少，供应商还得供货，这麻烦就来了。很现实，想圆汽车迷们一个梦，不是一纸命令就能搞定。
回头看来，911系列其实曾经也错过了不少机会。罗斯勒觉得991时代，保时捷就下班走得太早了，要不然还能多做几个特别版本，比如速驰者（Speedster）。没做成的花样可不少，车迷都记着呢。于是现在内部正在琢磨，911到底一代要造几年划算。别一年两载就收兵，留遗憾。
有意思的是，最近路上都碰见疑似新GT3敞篷911在测试。大家都猜新一代速驰者是不是要来了，毕竟上回991的速驰者就是先用GT3底子造的。如果真成，保时捷手动挡又多一个传说。
其实保时捷在这条路上也算踩过不少坑，趟过不少水。特别版一出，一堆车迷眼睛都亮了。手动挡、低产量，这俩字就是“情怀铁三角”。像运动经典、达喀尔、S/T，卖得一个比一个抢手，经验全都记在小本本上了。
造手动挡难不难？看看现在市场，也就德国车厂还偷着乐。供应商一看订单那点数，扭头就问“你这玩意要多少台？”。小批量、定制化，不加价都算企业有节操。罗斯勒也苦笑，做一台手动挡911，真比造个牛肉面讲究。
更妙的是，这位产品线总监自己家里还真养了一辆手动挡的雷诺小钢炮。谁敢说他不懂爱车人的小九九？他还透露新GTS和涡轮S这些混动动力系统怎么研究出来的。起初团队还打算开发双涡轮增压，但最后技术方案一商讨，单涡轮才适合市场定位。工程师怀里揣着算盘，手里抱着情怀，这就是保时捷和其他家不一样的地方。
手动挡销量少，利润薄，造起来麻烦多，可你要说这是“鸡肋”，保时捷挤进饭桌最后也要留给忠粉一口肉。全球电气化浪潮下，大家都想着赶快上岸，只有保时捷还在坚持造那点儿人车交流的温情。这像不像饭桌上的老厨师，明知道现在谁也不稀罕拿手的手工拉面，却还是天天夜里揉面和面，给熟客留一道回头菜？
保时捷的算盘其实不复杂：一帮小众真爱粉，每代911都盼着出各种限量款。这时候手动挡就成了这些版本的核心卖点。等量产版走到市场尾声，来一波Speedster、达喀尔、运动经典，既能炒情怀，也能保利润，算盘打得响。
从911的生命周期来看，罗斯勒也觉得不能把产品节奏搞太短。留时间酝酿点新奇玩意，像速驰者这样每隔几年出一次，“版本之子”身份妥妥立住。
你看，限量、特别版、手动挡，仨字叠加，喜欢的人拍着桌子都喊带劲。哪怕等一年两年，就是要信仰充值。至于供应商那边，保时捷开会还得一边讨价还价一边画饼。没点定量，真整不动。
听起来情怀满分，其实生意更精。量小利薄，谁能跟随？不砸在自己口碑上就不错了。可话说回来，“小众固执”本来就是豪华品牌的牌面。
现在咱聊汽车，常被问装了多少科技，混动多少马力，自动挡反应是不是够快。就有人逆流而上，追那一脚离合、一把挡把的“老派乐趣”。保时捷是少数还肯管这群人的。其实大部分车迷都知道，这真不是花好几十万找罪受，是找回青春那点对机械的感动，一把油门下去，心头还多点温度。
哪怕市场再小，真爱粉会为那一脚手动挡买单；911 S/T、速驰者这些车，每次上线基本都得靠抢。带着点英雄迟暮的浪漫，厂家、车迷都彼此心照不宣。供应商“要量”，厂家“要情怀”，市场“要独特”，这三者拉锯下，保时捷能像现在这样坚持，也是条不归路。造车到头，是情怀的春天，还是现实的泥潭，也许只有保时捷自己心里清楚。
始终记得人和机器之间的那点默契，这就是保时捷走到今天的秘诀。
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