很多朋友在买车的时候可能会注意到一个挺有意思的现象：放眼望去，丰田、本田、日产这些日系品牌，对CVT无级变速箱可以说是情有独钟，几乎成了它们旗下家用车的标准配置，主打的就是一个平顺省油。
但是，当我们把目光转向我们自己的国产品牌，比如哈弗、吉利、长安这些销量巨头时，会发现它们的产品序列里，CVT变速箱的身影却相对稀少，反而是双离合变速箱（DCT）大行其道，有些高端车型甚至直接用上了传统的AT自动变速箱。
这就让很多人纳闷了，难道是我们的技术造不出好用的CVT吗？
还是说这背后有什么我们普通消费者不知道的原因？
其实，这并不是一个简单的技术好坏问题，而是一系列涉及核心技术、成本控制、市场策略和历史原因共同作用下的结果。
要弄明白这件事，我们得先从CVT变速箱的“心脏”说起。
这个心脏不是什么复杂的齿轮组，而是一条看起来不怎么起眼的金属钢带。
这条钢带是CVT实现平顺变速的灵魂所在，技术含量非常高。
而问题恰恰就出在这条钢带上。
在很长一段时间里，这项核心技术和相关专利，几乎被德国的博世公司牢牢攥在手里。
博世的CVT钢带在全球市场上的占有率一度超过了百分之九十，形成了一种事实上的技术垄断。
这就意味着，任何一家车企想要生产CVT变速箱，都绕不开博世。
你想用它的钢带技术？
可以，但你得先支付一笔不菲的专利授权费，然后再花钱向它采购钢带成品。
这一来二去，成本就上去了。
我们国内的奇瑞汽车是在CVT领域下功夫最深的企业之一，他们通过多年的自主研发，成功打造出了性能相当不错的CVT25变速箱，甚至还获得过“世界十佳变速箱”的殊荣，这足以证明我们并非没有能力去研发和制造CVT。
但即便如此，奇瑞的这款明星变速箱，其最关键的部件——钢带，依然需要从博世采购。
这笔专利费和采购费加起来，使得这台国产CVT的总成本，几乎快要追上技术结构更复杂的AT变速箱了。
对于车企来说，这是一笔非常现实的经济账，当一个部件的成本因为核心技术受制于人而居高不下时，大规模推广它的商业风险和压力自然就很大。
既然CVT这条路走得有些“憋屈”，成本又高，那么我们的自主品牌自然会去寻找其他的突破口。
于是，双离合变速箱（DCT）就进入了大家的视野。
双离合变速箱的底层工作原理，其实和我们非常熟悉的手动挡变速箱有着很深的渊源。
你可以把它通俗地理解为，将两套手动挡系统集成在一起，由电脑来控制离合器的快速切换，从而实现自动换挡。
对于像长城、吉利这些早期依靠生产手动挡车型起家的车企来说，从手动挡到双离合的技术研发路径，要比从零开始攻克CVT的技术壁垒来得更顺畅，专利障碍也相对较少。
这就像一个精通面食的师傅，让他去研发一种新款的包子，总比让他去学做西式蛋糕要容易上手得多。
更关键的是，发展自主的自动变速箱技术，也是国家层面的一个重要战略。
为了打破国外品牌在自动变速箱领域的长期垄断，国家曾牵头组织了一个名为“中发联”的产业联盟，集合了多家主流自主车企的力量，共同研发双离合技术。
有了国家队的支持，大家可以资源共享、风险共担，研发进程自然大大加快。
因此我们看到，如今长城的7速湿式双离合、吉利的7速双离合等产品，技术已经非常成熟，不仅制造成本相比采购核心部件的CVT要低上大约百分之三十，而且性能表现也越来越出色。
性能，恰恰是决定CVT适用范围的另一个关键因素。
CVT变速箱的结构特点决定了它在承受大扭矩方面的能力有天然的局限性。
它的动力传递依靠钢带与锥轮之间的摩擦力，如果发动机输出的扭矩过大，就好像用一根绳子去拽一个很重的东西，绳子很容易打滑。
这种打滑不仅会造成动力损失，长期下来还会加剧钢带和锥轮的磨损，影响变速箱的寿命。
目前国产CVT能承受的最大扭矩普遍在250牛·米左右，这对于一些小排量发动机来说是足够的。
但问题在于，近些年国产车的发展趋势是全面拥抱涡轮增压技术，1.5T、2.0T发动机已经成为主流，它们的特点就是动力强、扭矩大。
比如哈弗H6搭载的1.5T发动机，最大扭矩可以达到285牛·米，这已经超出了大多数CVT的承受范围。
如果强行匹配，变速箱的可靠性和耐久性就会面临严峻考验。
相比之下，日系车之所以能将CVT运用自如，是因为它们大多采用的是小排量自然吸气发动机，动力输出平顺线性，最大扭矩通常也就在150-180牛·米之间，与CVT的特性堪称绝配。
而我们的国产车更倾向于提供涡轮介入时那种强烈的推背感和爆发力，这就要求变速箱必须能承受得住瞬间的大扭矩冲击。
像长城自主研发的7DCT变速箱，可以承受高达450牛·米的扭矩，这就让它能够从容地匹配各种大功率发动机，适用范围更广。
即便是对CVT技术投入最多的奇瑞，在其旗舰SUV瑞虎8这样的车型上，也同样选择了动力匹配性更好的双离合或者采购自爱信的AT变速箱，而自家的CVT则更多地用在艾瑞泽系列等动力需求相对温和的轿车上。
最后，还有一个不能忽视的因素，那就是市场口碑和消费者的固有印象。
在早些年，国内一些品牌为了快速实现自动挡车型的量产，曾大量采购过比利时邦奇公司生产的CVT变速箱。
然而，那一代的邦奇CVT在质量稳定性方面表现不佳，顿挫、异响、故障率偏高等问题频发，给第一批“吃螃蟹”的中国车主留下了非常糟糕的体验，也严重损害了CVT技术在整个市场的口碑。
一旦“不耐用”、“容易坏”的标签被贴上，消费者心中就会形成一道坎，车企再想去推广这项技术，就需要付出加倍的努力来扭转消费者的看法。
在很多人的认知里，变速箱存在一个不成文的“鄙视链”：技术成熟、稳定可靠的AT变速箱被视为高级和首选；双离合凭借换挡速度快、传动效率高的优点，也逐渐被接受并与运动性能挂钩；而CVT，则因为早期的质量问题和性能上的短板，常常被认为是“买菜车”或者廉价的选择。
在CVT成本并不比AT低多少的情况下，车企自然更倾向于选择市场接受度更高、更能提升品牌价值的AT，或者是成本更低、性能更强、技术自主可控的DCT。
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