中国车企与欧洲市场这两个关键词，似乎正在形成特定的关联性。提到海外布局的话题时，“欧洲”总是避不开、绕不掉的一个重点市场。
原因不仅仅在于欧洲赋予新能源汽车的政策优势与中国汽车的发展思路趋同，更重要的在于，欧洲作为汽车发源地，对进口车依然有着天然的排外性，准入门槛也较高，但如果将欧洲市场一举攻破，那么中国车企能获得的绝不是简单的销量与市场份额的扩张，还有最难得的国际市场认可和全球品牌影响力。
为此，在挺进欧洲的“出海”战略上，中国品牌总是乐此不疲。尤其是随着近些年中国新能源汽车取得腾飞式发展，越来越多中国车企将“欧洲行动”提上了日程。近日便有外媒透露，长安汽车已开始筹备欧洲建厂计划，目前已经进入到选址评估阶段。
虽然建厂细节目前还未披露更多信息，但已知的是前期布局已经展开，长安汽车在德国慕尼黑、荷兰阿姆斯特丹及英国伯明翰建立了三大区域运营中心，构建起面向欧洲用户的研发、销售与技术认证完整业务体系。
早些时候，长安汽车在德国召开发布会时曾表示，将在欧洲推出长安和阿维塔两大品牌。长安汽车欧洲市场营销、销售及服务负责人Nic Thomas又在近日透露表示，深蓝S07今年9月会在英国正式交付，以及之后的S05也在计划中。
前不久，长安汽车欧洲刚刚加入欧盟中国商会暨汽车工作组，长安汽车欧洲副总经理王岽担任商会副会长，诸多动作纷至沓来，说明长安汽车做好了全面开拓欧洲市场的准备，今后不再是简单的出口，而是彻底扎根。
拿下欧洲市场，中国车企志在必得
从整车出口，到当地建厂、当地研发、当地生产、当地销售的一体化出海思路的快速转变，背后的直接动因其实并不难理解，就是来自国际上不确定的地缘政治压力。比如欧盟对中国新能源汽车频频设立不对等关税的举措，为中国车企出口带来的风险与日俱增。
对坚定信念要去全球施展拳脚的企业来说，与其被人拿捏，不如主动破局，就这方面而言，中国车企并不失胆识与魄力。比如，在长安汽车在欧建厂计划之前，中国传统车企阵营中已经有人先行一步，比亚迪和奇瑞算是两个典型。
其中比亚迪与欧洲“建联”的时间较为久远，2016年就已在匈牙利科马罗姆打造了电动大巴和卡车工厂，说明当时便为日后进军欧洲做好了前期的铺垫。直到2023年，比亚迪宣布在匈牙利赛格德市建设新能源整车生产基地，乘用车建厂一事靴子落地。
据了解，该工厂预计今年年底正式投产，初期产能15万辆。作为中国车企在欧洲建设的第一座乘用车工厂，比亚迪建厂的动作，一定程度上会被其他车企视作参考——中国车企在欧洲建厂行不行的通？跟整车出口相比收益是否大于风险？
毫无疑问的是，如果比亚迪建厂顺利，那么无论是政策上还是落地效果上，都将起到“引路”的作用。
相比于比亚迪自建工厂，奇瑞前期较为谨慎，先与西班牙EV Motors合资建厂，该工厂生产的首款产品，EBRO S700已于去年11月正式下线。但显然奇瑞的“野心”并未止步于此。
今年上半年，奇瑞确认正在洽谈在德国开展本地化生产的相关事宜，可能会与大众达成协议，收购其位于奥斯纳布吕克的工厂，并计划将之前在东南亚首发的Leaps品牌导入德国生产，这款车型基于瑞虎7L开发，定位中端SUV市场，未来还将在欧洲布局纯电、混动等多种动力形式的车型。
尽管目前还没有公布更多新进展，但所有暗流涌动中，都在传递着格局重塑的信号，无论是奇瑞、比亚迪还是长安，都正在用传统车企最强悍的体系化实力向欧洲这块“硬骨头”发起挑战。
除了这三家以“整体化”模式出海的企业之外，也有个别的车企在欧洲发展较为亮眼，只不过他们的出海“姿势”有些不同，或者说是采用了更适合自身发展节奏的模式，倾向于在防守中找寻进攻路线。
比如新势力中的代表企业小鹏汽车和蔚来汽车，都将欧洲作为长线部署中的关键一环，但眼下为阻击关税压力，小鹏汽车今年先与奥地利麦格纳合作，以SKD的方式生产特定车型，也就是说将中国生产的零件运往欧洲，再在当地工厂进行组装，这种方式也是很多中国车企最初试水海外市场时最常见的操作。
蔚来汽车在欧洲匈牙利也有工厂，只不过并非整车厂，而是一座能源工厂，主要负责换电站的制造以及售后服务等业务。对于海外建厂一事，蔚来李斌曾提到过，等到在欧洲市场的年销量达到10万辆时，才会考虑和当地企业合作建厂。
相较于要靠一己之力在欧洲“平地起高楼”的新势力们，本身就在高楼“吃肉喝汤”的企业“入欧”的姿势往往更加丝滑、顺当。
比如上汽旗下的MG品牌一直以来都占据着欧洲销量榜的前排位置，由于品牌特殊的“英伦身份”，加上上汽集团在海外市场持续攻城拔寨，欧洲几乎成为MG的销量基本盘，甚至在贸易战中都能得到“特殊关照”。
所以尽管没有在欧洲设立工厂，也并不影响MG在当地市场的发挥。
吉利旗下的领克与极氪也是同理，在吉利控股沃尔沃后，对欧洲市场的把脉更为熟络，还在当地设有研发中心、设计中心等重要机构，当时领克品牌首发便是在瑞典哥德堡，并且沃尔沃还曾持有30%的股份。种种细节传递出的信号是，领克就是要以欧洲为出海圆心，对欧洲其他市场形成辐射，而对领克而言，母公司的支持带来了天然的优势，发力欧洲市场自然游刃有余。
“组团”入欧一时爽 风险之剑仍高悬
在中国车企“组团入欧”的攻势下，欧洲市场已逐渐有了中国车企的一席之地。根据市场研究机构Dataforce的最新数据显示，5月中国汽车品牌在欧洲市场份额达到5.4%，创下历史新高，当月在欧洲销量同比大增85%，突破6万大关。
而实际上，今年以来，中国品牌在欧洲一直在创造历史意义的节点，比如4月，比亚迪纯电汽车的市场销量就曾首次超越特斯拉，跻身当地前十，如果将插混车型纳入范围内，那么比亚迪的领先优势就更加明显。
当然，这还远远达不到“啃下欧洲”的愿景，不过可以肯定的是，以比亚迪为代表的中国车企正在拼尽全力朝着这一目标迈进。
通过观察中国车企的“入欧”姿势不难看出，中国车企向欧洲市场发力的前提，仍需要在中国市场建立起强大的根基，基于中国市场的支持和丰富的出海经验，才更有可能在欧洲这个战略高地一击即中，或者像上汽MG品牌一样，有着与生俱来的海外认知优势，才更容易事半功倍。
比亚迪能率先在欧洲进入“乘用车建厂程序”，并非一时之功，而是前期已经稳坐中国新能源汽车龙头地位。奇瑞能紧随其后跟上进度，也是因为多年来海外市场销量始终拔尖，数据显示，截止2024年，奇瑞已经连续22年位居中国品牌乘用车出口第一。长安汽车同理，去年在海外市场销量高达60万，据称今年目标将进一步提升至100万。
所以“先国内做大做强，再到欧洲创造创收”的规律性出海，其底层逻辑是凭借中国市场的深厚背书，再为进军海外强势加码。在一个全球互联时代，中国市场的动向其实时刻被全世界所关注，中国车企的发展变化也是外媒重点捕捉的热门话题，因此一定程度会影响海外市场对中国品牌的判断。
换句话说，如果品牌足够优质，那么好口碑大概会延续至海外市场，如果出海策略不当，那么极有可能造成“城门失火殃及池鱼”的负面舆情。
在中国市场已经进入破产程序的哪吒汽车，其海外业务正因经营不当遭受来自泰国市场各方的质问，从大幅降价扰乱当地汽车销售价格体系，到对泰国车主售后服务的基本承诺置之不理，再到中国高管全面撤离，只将责任推脱到仅剩的一名泰国董事身上。
类似哪吒汽车“出海”泰国种种不负责任的态度和行为，引发了泰国以及诸多海外市场对中国汽车品牌的警惕性，让中国汽车不得不以被动姿态接受审视。
像哪吒一样早早地将目光锁死海外市场的企业并不少，像爱驰汽车，从成立之初就确立了海内外市场并行的战略，2019年时爱驰还是第一个进军欧洲市场的中国智能电动汽车品牌，但事实上，爱驰在欧洲市场整体表现并不突出，中国市场更是面临严重的经营困境，在惨烈的竞争中几乎“销声匿迹”。
还有存在感极弱的创维汽车，也将欧洲市场视作出海战略中的一环，据了解，截止2024年创维汽车已经销往法国、德国、奥地利等多个国家，但市场反馈并不尽如人意，旗下Skywell BE11便被外媒Top Gear评为“最差电动车”。
“哪吒们”给中国品牌的提醒是，进入欧洲市场乃至全球市场的计划，永远是需要被审慎对待的项目和课题，如果操之过急盲目布局造成不利局面，影响的不单单是某个个体，而是会对整个中国车企出海阵营形成反噬，徒增优质品牌的出海难度。
所以，中国车企出海态度要明确，从战略确定到战术“姿势”都同样重要，面对最难吃掉的欧洲市场，应该遵循“不打无准备之仗”，才能一鼓作气真正在海外扎根，踩实从中国到全球的扩张轨迹。（完）
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