上个月在高速服务区充电，我刚插上枪，旁边来了辆比亚迪。心想都是充电，各充各的呗。结果等了半小时，电量涨得跟蜗牛爬似的。正纳闷呢，那辆比亚迪充完走了，我的充电功率瞬间从30千瓦蹦到90多。我当时就愣住了——合着我这半小时是在给它让路？
怪事真多
后来跟几个跑网约车的聊，发现这事儿还真不是我一个人遇到。有个开埃安的哥们儿说得更夸张，说每次旁边停比亚迪，自己车上的充电功率就跟被人掐住脖子一样。最离谱的一次，他眼睁睁看着旁边那辆比亚迪汉充电电流飙到170多安，自己只有可怜的20千瓦。等人家充满开走，他的电流瞬间反弹到220安以上。这差距已经不是“抢电”了，简直像是我的充电枪接的是它的电池。
不过话说回来，这事儿真不能怪比亚迪车主。人家也是正常充电，总不能让人家让着你吧。问题出在技术上——比亚迪这套升压技术，说白了就是给充电桩加了个增压泵。你想想，一根水管上大家并联用水，那边装了个大水泵，你一开水龙头，这边水流当然就小了。原理不复杂，但效果确实明显。
问题根源
公共充电站大多是并联共享电流容量的设计，谁阻抗低谁分到的电流就大。比亚迪的电池管理系统和升压技术配合得好，阻抗控制得低，自然电流就往它那边跑。这就像一群人用同一个水桶接水，比亚迪那个水龙头口径大，水压还高，别人当然接得慢。
但要说比亚迪“吸电”或者“偷电”，那纯属想多了。它只是把自己能拿到的电流最大化利用了，并没有违法乱纪。只是这个“最大化”的过程，客观上让旁边的车受了影响。就像你邻居家装了个超大功率的空调，一开机你家灯泡就暗一下——不是故意整你，是电网就这德性。
技术拆解
客观说，比亚迪这套升压技术确实有两把刷子。早在2015年，国内95%以上的充电桩电压都在500V以下，比亚迪为了自家800V平台能正常充电，硬是从车端入手搞出了升压技术。现在都第三代了，能把外面几乎所有第三方充电桩都变成自己的“超充桩”。这思路挺绝的——桩不行，车来补。
不过这里有个反常识的事儿：并不是所有比亚迪都“抢电”。我特意问了开比亚迪海豚的朋友，他说他的车充电时从来没感觉到有什么特别优势。后来查了下，升压技术在不同车型上的实现和调校有差异，高端车型确实更“猛”一些。所以别一竿子打翻一船人。
开个方子
那到底怎么办？我有几个不成熟的小建议。第一，充电时尽量别跟比亚迪并排，隔开一两个车位，影响会小很多。第二，如果实在躲不开，心态放平——多等十分钟，就当刷会儿手机。第三，现在蔚来、小鹏这些品牌也在建自己的专属充电桩，如果附近有，优先用自家的，体验好不少。
话说回来，这事儿从侧面说明比亚迪在充电技术上的积累确实深。不是吹，人家2008年就在搞F3DM的家用充电方案，2010年e6就上了直流快充，还是中国电动汽车充电标准的起草单位之一。你可以吐槽它某些车型内饰糙、车机卡，但在三电技术上，真没法黑。
所以回到开头那个问题：电车主为啥不喜欢和比亚迪一起充电？答案很简单——不是讨厌比亚迪，是讨厌自己的车充得慢。谁充得快谁就有理，这跟品牌无关，跟技术有关。如果你开的是同样有升压技术的车，比如保时捷Taycan或者某些新势力高端车型，你根本不怕跟比亚迪一起充。怕的是那些充电策略保守、电池管理一般的车，只能眼睁睁看着别人“吃饱”。
这车市就这样，技术迭代快得很。今天比亚迪抢电，明天可能就轮到别家了。与其纠结这个，不如期待公共充电桩的容量和调度能更合理。至于现在嘛——看见比亚迪，能躲就躲；躲不过，就当给自己找个休息的理由。毕竟充电慢这事儿，急也没用，对吧？
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