2025年11月，丰田社长佐藤恒治的一句话让混动黄金时代瞬间画上句点——公司将缩减混动车型产能，把资源转向纯电和氢能。作为混动技术的“祖师爷”，丰田此举让不少人愣住。然而外部环境同样在加速逼退混动：欧盟等地区陆续推零排放政策，哪怕德国努力游说，政策松动后依旧不改变一个事实——只要车上装着燃油发动机，就算是混动，也逃不过被边缘化的结局。在外部纯电强推、丰田主动转向的双重夹击下，曾经的宠儿混动，还有机会翻身吗？
混动最风光的时期，懂车的人劝买油电混动成了共识。热门车型常常要加价提车，油耗低、安静、耐用、保值率高，丰田混动THS系统靠齿轮“黑科技”能把油耗压到百公里4、5升，比燃油车省一大截钱。2015到2020年，丰田全球混动销量从120万台飙到230万台，美国市场一度份额超过51%。中国这边也一样，比亚迪秦PLUS DM-i、本田CR-V混动排队提车，加价属常态。
混动的核心魅力在于解决了那时的“续航焦虑”。纯电续航不足、充电桩稀缺，燃油车油耗高，混动刚好卡在中间。北京车主李先生开凯美瑞混动，平日通勤靠电，一个月电费五十块，高速加油一路跑千公里，不为充电操心。插混更是乘着政策红利——在上海，直到2023年前，插混车型能直接上新能源牌，省下九万元牌照费，让插混销量一飞冲天。2022年上海插混销量同比增幅达到151.6%。
然而，混动终究是过渡产品。政策升级让它迅速陷入“两头不讨好”的尴尬。2025年新能源补贴退坡，插混只剩购置税减免；北京、上海等地将传统混动踢出新能源目录，插混也失去牌照和免限行优势。全球大方向是零排放，欧盟燃油车禁售令虽放宽，但本质还是逼混动退出。日本、加州跟随，2040年后只允许零排放车上牌。车企纷纷停止在混动上的大规模投入，直接转向纯电。
技术瓶颈也越来越明显。混动需要发动机、电机、变速箱、电池协同运作，结构复杂，部分燃油平台改装的混动在电池布置上存在安全隐患，比如一些德系插混碰撞测试后自燃，维修成本比燃油车高34%。电池衰减尤其让车主头痛——厂家承诺寿命十年，但在北方低温下衰退更快，更换电池动辄四、八万元。有车主笑称这是一种“甜蜜负担”。丰田混动也受制于供应链，2025年因爱信、电装零件短缺，交付周期延长到四到六个月，扩产依旧难解压力。
市场层面更残酷。2025年纯电续航普遍达到500至700公里，高端车型甚至破千公里，快充桩密度提升，平均等十五分钟即可充满。2025年上半年中国纯电销量441.5万辆，同比增46.2%，插混增速下滑至31.1%。燃油车也在反击，新能源渗透率连续几个月下降，燃油车份额反弹至六成。更尴尬的是高速油耗悖论——低速用电省油，但高速时电池拖累了效率，有些混动SUV在120公里时速下的油耗比燃油版还高1.5升。
车企自救动作频频。丰田一边紧缩混动产能，一边砸140亿美元在美国建电池厂，为纯电铺路，并加大氢能投入，计划2030年前推出10款以上纯电车型。短期内，美国南部五州因基础设施滞后，丰田保留部分混动产能投入9.12亿美元应对刚需，但战略明确——混动只是过渡，最终目标是纯电与氢能。自主品牌也逐步转向，2025年比亚迪纯电车型占比从40%升至55%，吉利、长城等收缩混动产能，仅保留少数细分市场。比亚迪汉EV、小鹏G6等纯电已占据排行榜，秦PLUS DM-i插混增速放缓，上半年增长仅28%。
欧洲的态度更为坚决。奔驰、宝马、大众纷纷放弃混动路线，奔驰宣布2030年后只卖纯电；大众削减混动产能40%，全力推ID系列。大众CEO直言：“混动是过渡，零排放才是最终目标。”
消费者视角也在变化。广州车主陈先生2022年买了宋PLUS DM-i，2025年换车选了纯电——小区已装充电桩，朋友的纯电续航长，混动显得多余。三年保养花费6000元，朋友纯电只花2000元，虽然电费相近，但混动购车价比纯电贵三万，这差价足够加几年油。保值率更让人尴尬——2019款CR-V混动三年残值率只有45%，不如燃油版的58%，纯电版也有52%。市场普遍认定混动是过渡属性，不愿接手可能被政策淘汰和电池衰减快的车。
但并非所有人都不适合买混动。对于偏远地区充电不便、年行驶不足一万公里且注重成本的车主；没有固定车位无法装家用桩、常跑长途的用户；或所在城市插混仍享绿牌和免限行政策的人，混动依旧是现实选择。多数城市用户在续航焦虑缓解、补能便利、政策支持和低使用成本的综合作用下，纯电则成为优选。
混动的兴衰，是汽车技术演变的缩影。它曾精准卡位，解决高油耗与短续航痛点，成为时代过渡王者。但随着纯电成熟、政策走向零排放、市场需求升级，混动注定退出历史舞台。丰田转身、欧盟政策变化、销量此消彼长，都在提醒——在汽车行业，只有顺应趋势才能生存。混动输的不是技术，而是输在没赶上时代。你家现在开什么车？混动给你的体验如何？评论区聊聊，这条路接下来怎么走，大家都在看。
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