斯柯达官宣“退赛”2026年，二线合资豪华车最后的体面碎了一地
2026年3月底，斯柯达正式官宣将在年中前撤离中国市场，给出的理由显得有些无奈跟不上中国电动化的节奏。
回看数据，这一结局早已注定。从巅峰期的年销34万辆，到2025年缩水至1.5万辆，斯柯达在华市占率已跌破0.1%。随着经销商从五百多家锐减至七十余家，这个入华二十载的品牌，成了铃木、三菱之后，又一个转身离去的背影。
一、 崩塌的护城河从“身份象征”到“月销一百”
曾几何时，二线豪华品牌是中产阶级的“心头好”。2018年前后，凯迪拉克年销冲破20万大关，英菲尼迪也曾喊出“冲击10万辆”的豪言。那时候，开一辆沃尔沃或林肯，不仅是出行的工具，更是公司楼下触手可及的身份标签。
2025年的成绩单却极其扎眼凯迪拉克前10个月销量不足8.3万辆，较巅峰期直接腰斩；林肯同期仅卖出约3.2万辆；路虎更是从2017年的18.7万辆一路滑坡，2025年头两个月同比再跌58%。
最令人唏嘘的是英菲尼迪，2025年前三季度在华销量仅一千出头，平均每月一百多辆。在全国数百个城市的分摊下，这种存在感几乎可以忽略不计。当“小众”变成了“消失”，二线豪华品牌建立了几十年的品牌护城河，正在被市场无情填平。
二、 消费逻辑重塑40万级高地易主，智驾成了新刚需
不是消费者不愿花钱了，而是钱流向了更有“获得感”的地方。起售价近47万的问界M9，自2024年交付以来，连续11个月蝉联50万级豪华车销冠。2025款上市仅两个月，大定就突破了6万台。
这种反差背后，是汽车评价体系的彻底重塑。以前买车看车标，现在买车试智驾、比算力、摸屏幕。比亚迪旗下的腾势、仰望、方程豹三大高端品牌，2025年合计销量近40万辆，同比增长达109%。当仰望U8这种百万级国产硬派越野出现在马路上时，传统豪强的定义权已经易位。
二线豪华品牌的迟钝，在此刻暴露无遗。英菲尼迪早在2018年就空喊电动化，至今却无量产纯电车型落地；凯迪拉克的LYRIQ虽已上市，但在智能化体验与配置冗余度上，显然无法对标本土新势力。在这种“代差”面前，即便凯迪拉克XT4将起步价拉低至15.99万，也难掩其品牌溢价崩塌的尴尬。
三、 母公司“卖楼”过冬全球汽车产业重心正在东移
品牌退却的背后，是全球汽车工业权力的交接。2025年，中国汽车出口达到709.8万辆，自2023年超越日本后，领先优势持续扩大。作为领头羊的比亚迪，2025年营收突破8000亿元，出口量超100万辆，业务触达全球119个国家。
更有深意的数据藏在财报里比亚迪2025年研发投入达634亿元，几乎是其净利润的两倍。对比之下，日系巨头们正陷入至暗时刻本田预计出现上市以来首次净亏损，日产更惨，2025年销量掉出全球前十，预计亏损超6700亿日元。2025年底，日产甚至变卖了横滨总部大楼改为租赁。
母公司尚且要卖楼求生，又怎能指望其为中国市场的子品牌提供子弹？如今，欧洲车企纷纷转向小众、大众等中国伙伴寻求合作，看中的正是中国新能源产业链的成本与效率。中国市场从未拒绝外来品牌，它只是在淘汰那些躺在功劳簿上、不愿与时代共频的“守旧者”。
在高端智驾与新能源浪潮的冲击下，你认为合资品牌中，谁会是下一个步斯柯达后尘的“离场者”？
全部评论 （0）