曾经下单后苦等数月的小米汽车，如今却推出“现车选购”通道，部分车型甚至优惠5-6万元。这种转变背后，是产能过剩还是战略调整？
12月初，小米汽车悄然推出“现车选购”新通道，消费者购买指定车型最快7天内即可提车。这与半年前需等待半年以上的情况形成鲜明对比。更令人惊讶的是，小米SU7展车售价低至17万元左右，比官方指导价下降近5万元。
小米集团创始人雷军亲自下场推广这一活动，承诺“快速提车+原厂质保+阶梯优惠”的组合权益。这一转变标志着小米汽车正式从“饥饿营销”阶段进入现车销售新时代。
小米汽车产能的飞速提升是这一转变的物质基础。位于北京亦庄的小米超级工厂二期项目已投产，使小米汽车的整体设计年产能跃升至30万辆。
生产效率方面，小米工厂通过智能化改造，实现了每76秒一辆车下线的生产节奏。工厂设备数控化率和生产设备联网率均达到100%，为核心工序的精准控制提供了保障。
2025年10月，小米汽车交付量已突破4万辆，达到日均交付超1300辆的水平。前11个月累计销量近36万辆，提前一个月完成全年35万辆目标。产能的充分释放，为现车销售提供了可能。
市场需求的变化同样不容忽视。随着小米YU7等新车型的上市，小米SU7的销量持续下滑，尤其是高端车型SU7 Ultra，其周销量较峰值下跌近90%。
更为严峻的是，里昂证券10月份的研报显示，小米汽车每周订单量已从9月的约5500辆跌至约4000辆。按照小米汽车每月超过3万辆的交付能力计算，新增订单已开始跟不上产能释放速度。
转单市场的冷却也反映了这一变化。小米SU7订单在二手平台的转让价格已跌至2000元以下，而去年刚上市时，转让订单加价普遍在5000-10000元。市场供需关系已发生根本性转变。
小米YU7的上市对SU7形成了明显的内部竞争。YU7系列将高阶辅助驾驶功能升级为全系标配，而SU7标准版未搭载激光雷达，仅配备基础L2级辅助驾驶功能，形成明显技术代差。
两款车型在25至30万元价格区间的重叠，进一步加剧了内部竞争。小米汽车销售人员透露，YU7发布后，大量已下订SU7的消费者选择转单，导致SU7订单量锐减。
这种内部竞争导致小米工厂陷入“产能过剩与不足并存”的两难局面：YU7订单超出产能负荷，而SU7生产线订单减少。为平衡产能利用，推出SU7现车优惠成为合理选择。
2025年新能源汽车市场竞争空前激烈。特斯拉Model 3焕新版起售价已跌破24万元，理想L6等车型也强势抢占20-30万元市场。
同时，吉利银河M9等新品不断涌入市场，以更具竞争力的价格和配置吸引消费者。吉利银河M9起售价仅为19.38万元，预售24小时订单即破4万辆，直接冲击现有市场格局。
面对这种竞争态势，小米汽车不得不调整策略，通过现车优惠抢占市场份额。尤其是在年末冲量的关键时期，加快库存周转成为重要任务。
小米汽车的这一转变，也反映了其整体战略的调整。在创业初期，小米通过“限量抢购”营造稀缺感，维持市场热度。但随着业务成熟，实现规模效应和资金回笼成为更紧迫的任务。
小米汽车业务已在2025年第三季度实现单季度盈利，成为第四家实现季度盈利的中国车企。要维持这一势头，必须进一步提升销量规模，降低单位成本。
从“产能不足”到“现车选购”的转变，是小米汽车从创业阶段向成熟阶段转型的必然过程。这也意味着新能源汽车行业已逐步从“产品驱动”迈向“运营驱动”的新阶段。
从“一车难求”到“现车选购”，小米汽车的这一转变是中国新能源汽车市场发展的一个缩影。随着产能提升和竞争加剧，车企需要更灵活的销售策略应对市场变化。
对于消费者而言，现车选购无疑提供了更短的等待时间和更优惠的价格。但对于车企而言，如何平衡产能、销量和品牌定位，将是长期挑战。
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