奇瑞的每次发布会，总有几页是讲绿色能源和ESG的，以往听上去都很无聊，但这次我突然就明白了，为什么奇瑞这么在意。因为它是连续23年出口汽车的冠军，把车出口到欧洲、北美，那些市场的政府不仅很重视这两件事，还把它们当作关税工具，实打实地阻挡中国车出口的脚步。
电池之夜这场发布，关于固态电池我会放在周日的《高能周评》里介绍，今天主要说说奇瑞战略性的绿色能源布局。
奇瑞绿色能源战略的前因后果
这两年，很多车企的一号人物都出来讲过新能源。但是我没有听到第二家车企的高层像奇瑞这样，真正地在乎绿色能源的本质和ESG可持续发展这两件事。别人都在当谈资聊，唯独奇瑞，是当作业来完成。
以往奇瑞聊这些话题，台下媒体其实都不是很有耐心听，当媒体还在热聊“续航”、“充电速度”的时候，奇瑞热衷的是构建交通和能源相融合的全景生态。
真正的绿色能源生态，要求每一度电都从源头可追溯、每一克材料都经得起碳审计。如果奇瑞也选择忽视，自己的利益和业绩必然遭受打击。出口量小的车企，还没有领悟到其中的利害关系。
所以，奇瑞尹总在前几天的“电池之夜”上，提出了“2037年实现自身运营的碳中和”，以及“2047年实现整个价值链碳中和”两个宏大的目标，它们可以被称作是“战略”。
我简化点说就是：2037年，奇瑞所有工厂的建设、产品研发、制造、销售、报废环节，都要使用绿色能源；到2047年，连用户的车、机器人和船厂生产的电动船舶充的电，也要来自绿色能源。
这句话的背景可能有人不清楚，中国日常所用的电，还有49%来自于烧煤产生，称作灰电，剩下的才是水、光、风、核这些绿色电能。而奇瑞的战略，是在2037年实现自身的制造绿能化；到2047年，实现包括车主充电在内的全链条能源绿色化。
这个话题确实离我们生活挺远，但是对出口企业来说，这些都是可以追溯的，它的表现链接着各国给出的单车关税比例，给企业的税收比例，以及优惠条件。这是实打实的成本。
考虑到这些实际利益，也考虑到全球能源产业转型的巨大战略机遇，奇瑞才推出了内涵极其丰富立体的绿能战略。毕竟，谁不想在一定程度上取代中东那些石油富豪，成为更有担当下一代的绿色能源大佬呢？时机已到，天命所归。
从车网充电，到车家、车桩、车车互充
为了达成这两大目标，奇瑞成立了另一家“绿能公司”，专门以生态链模式推进绿色能源的落地。比如，在2030年，奇瑞将在全球完成全部25座零碳工厂的建设，其中已经建成的有国内和西班牙在内的7家工厂。
它们的车间房顶上，都会用上奇瑞自己生产的光伏发电设备，日常生产用电和车辆充电，将100%采用绿色能源。相信这个目标会让奇瑞成为最受各国政府欢迎的车企之一。
作为一家全方位的绿色能源企业，奇瑞已经在过去的几年里默默地完成了全面布局，从能源类型上，有光伏、风能、基于氢和氮的两种燃料电池、以及面向未来的核聚变等形式；
从车主的使用场景角度，推出V2G车到电网、V2H车到房、V2L外放电、V2V车对车互充的多种用电方式；
从客户分类上，包括了面向园区、工厂、家庭、新能源车的不同层次的产品类型。
为了推进碳中和，奇瑞也将在3年内建设2万个超充站，运用“迅龙秒充”技术，实现“8分钟续航500公里”的梦想，帮助车主提升充电体验。
可能最让人感到意外的是投身核聚变这件事儿，也就是参与合肥“人造太阳”的动作。它是面向10年甚至20年以后的，但不是把核反应堆小型化装到车上，而是一旦核聚变研发成功，在奇瑞绿色能源充电网络中的电费将趋近于免费，车主只要交很少的管理费就可以充电了。那时候，在新能源车企的竞争中，奇瑞会具备极大的竞争力。
最后，在一个很不起眼的展台上，有着车用机油的回收处理和废旧电池的再利用过程介绍，它们也是奇瑞绿色生态链上的一个环节，已经实现了商业运营。
作为一家纯正的车企，奇瑞已经把触角伸向了上游的能源产业，并且布局全面。这是在“绿色能源”基础上的一次跨界，事实上也是为了给新能源汽车产业书写高质量的答案。
优秀的战略，决定了一家企业能走多远。无论是整车、研发、出口、机器人、新能源，奇瑞都做得有声有色，而且有着明确的方向和内在逻辑，这样完整的业务版图和战略能力，在国内车企里堪称“断崖式的第一阵营”。
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