车商门口的车灯还亮着，SU7的尾标在夜色下像一片被撕开的标签，价格牌上的数字在翻页机里抖动，场面像一场静默的拍卖，大多数人却已离场。
一位不愿具名的车商在门口递给我一杯速溶咖啡，杯沿有油渍，他说，半年前收的SU7，现在摆在那儿没人问价，成交就像要砍掉你手臂一样痛。
懂车帝的后台数据显示，SU7二手均价从一个月前下降7000元，准新车普遍比新车低两万，上牌半年、行驶一万公里左右的车差价约五万，成绩单写在里程表上，里程超两万，贬值超八万，最低价出现十五点三万元的个案，六万公里的车压得像废铁一样。
而SU7 Ultra更像一记重拳，这款新上市的旗舰车新车落地价在五十三万左右，二手均价已降到四十一点二万，准新车普遍跌超十万，部分一万公里车源跌幅超过十五万，曾经加价买到的“最速四门电车”，如今躺在库存里发低烧。
YU7的变动较轻，准新车跌幅在一万以内，这既是细分差异，也是市场信号——高端、溢价、关注度，越高的溢价点越容易被新款替代。
车商们告诉我，如今评估收购要把未来一个月甚至两周的市场价格波动计算进去，他们宁可留白也不敢重仓，曾以二十四万收来的SU7，现在即便亏两万也难出手，库存多台堆在车行里，市场有价无量。
走访三家二手车行，环境项目几乎一致办公室里贴着车辆照片，歌词式的销售口号被褪色，员工轮班表上写着“尽快出手”几个字，最常见的对话不是拼价格，而是讨论新款上市时间和官方补贴变动。
1月7日，小米发布了新一代SU7，新车在续航、芯片与车身强度上做了全面升级，而官方仅上调一万元，这偶然的数字像一把尺子裁剪了旧款的价值链，新款“加量少加价”的策略让换代速度变成二手车的陡坡。
厂家的产能提升也在改写流通端逻辑，YU7交付周期从二零二五年十二月的二十八周缩短到现在的十四周，准新现车在官方渠道出现时，价格在补贴后直接压过二手市场，这不是竞争，这是替代。
舆论像一条无形的潮流，冲击着消费决策，网络上的讨论曾把小米汽车推上风口，短时间内的“网红效应”带来排队与加价，但舆论热度消退同样迅速，不少潜在客户因外部报道与争议而搁置购买计划，市场从狂欢回到审慎。
雷军在直播间频频露面回应争议，场景从发布会迁移到带货式直播，他呼吁公正评价，但说服市场的不是一句话，而是销量与交付节奏，以及形形色色的用户口碑，这些要素共同决定二手端的承受力。
二手车商的内部话术里出现了新的词汇——“降价空间”，这是风险定价的另一种说法，评估时要留足余地以免被官方新车和补贴政策挤出市场，谁也不敢把车放久了等回本。
在评估台账里，里程数、上牌时间、配置清单、事故记录仍然是基础，但更多的变量来自更新频率与产品迭代速度，新能源汽车的更新周期正接近消费电子产品的节奏，这对传统二手估值体系提出了结构性挑战。
一次与独立评估师的长谈里，他把话说得很干脆，过去车的保值在于稀缺与需求的稳定，如今稀缺在被产能压平，需求被舆论与技术更新重塑，二手市场的价格发现机制正被扰动。
官方渠道有时成了二手渠道的有力竞争者，准新现车以补贴后更低的价格入市，二手车商不得不把价格向下调以求去化，库存周期被压缩，利差被吞噬，金融杠杆的作用随之被削弱。
我看过的一个销售记录上，原本计划三个月出手的流通策略被迫在三十天内完成，折损率远超预期，合同里那些关于延保与残值的条款变得敏感，厂家的换代节奏成了商业模型里的不确定性。
消费者端的观望又生出新的问题，购买决策被多重因素牵扯，既有技术参数的比拼，也有品牌口碑与舆情的非理性影响，车并非单纯的交通工具，它被赋予了身份和信任的维度，这些维度一旦动摇，折价就成了必然。
在一次拍卖现场，我见到一位车主把车钥匙放上桌面，表情平静，合同上写着两年车龄、三万公里，他说，买车是冲着品牌与体验去的，卖车是无奈地接受市场的判决，话语里没有怨恨，只有对时间的承认。
产业的逻辑在此刻显得残酷而清晰，快速迭代降低新品与旧品之间的门槛，产能扩张改变供需平衡，舆论波动压缩购买意愿，这三股力量合力，把某些型号的二手价值像冰块一样融掉速度超出预期。
二手车商需要新的工具，风险管理不再只是看车况，更要预测技术更新、评估官方补贴与交付节奏、计算舆论影响，这要求行业把短期博弈转化为制度化的风险定价。
行业分析师提醒，新能源汽车保值率相比传统燃油车正在重构，部分新兴品牌在保值上仍有优势，但这一优势是动态的，未来取决于技术迭代的节奏与厂商的定价策略，而不是一时的市场热度。
回到那家车行，门口的灯还在，几辆车被罩着防尘布，销售人员正在核对库存表格，他们的表情像市值波动图上的短暂平稳，一位店长对我说，谁也不敢长时间囤车，这句话像一个通行证，证明这场调整尚未结束。
并非简单的判断，而是现实的提醒当产品更新被压缩到电子消费品级别，流通端的规则必须重写，二手市场的价值发现将越来越依赖制度与数据，而非直觉与经验，这既是行业的警钟，也是可操作的起点，留给所有参与者的时间正在加速。
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