曾经和捷达、桑塔纳并称老三样的富康，如今竟然沦落到年销只有5万辆，经销商要倒贴四五千块钱才能卖出去一台车。
五年时间蒸发65万辆销量，亏损35个亿，法系车在中国市场究竟经历了什么？
这背后藏着一个让所有外企都该警醒的血泪教训。
001
说起法系车，年轻人可能已经不太了解了，但在咱们父辈那个年代，富康可是响当当的神车。
1985年，中国第一家合资车企在上海成立，那就是上海大众。几个月后，法国人也看准了中国市场这块大蛋糕，直接把厂子开在广州，成为第二家入华的合资品牌。
要知道，八十年代末九十年代初，能开上合资车，那可是体面人的标志。街上跑的不是老三样，就是公家的，私家车还是稀罕物。
1992年，法国PSA集团和东风汽车合作成立神龙汽车，这事儿当时在汽车圈可不小。
PSA是谁？
那可是标致和雪铁龙的母公司，在欧洲车企里排得上号的大佬。
虽然成立后因为各种原因沉寂了三年才开始投产，市场都快把它忘了，但人家一出手就是王炸。
1996年推出的富康，凭着法国人的先进技术和那股子浪漫劲儿，直接就火了。当时富康的底盘技术、操控性能，在同级别车型里确实有两把刷子。
投产八年后的2004年，法系车在国内年销就突破了10万辆，这在当时可了不得。要知道，那会儿中国汽车市场还处在起步阶段，年销10万辆已经是相当亮眼的成绩了。
富康、捷达、桑塔纳，老三样的名号就是从那时候叫响的。
那会儿能开上富康的，走路都带风。出租车司机最爱富康，皮实耐用，维修便宜，跑个三五十万公里都不在话下。
到了2010年前后，中国汽车市场开始爆发式增长。神龙汽车也迎来了自己的黄金期，年销量一路攀升。
2015年，神龙汽车迎来了自己的高光时刻。
旗下标致和雪铁龙两个品牌加起来，年销量超过71万辆。这个数字甚至比PSA在法国本土卖得还多，标致也因此挤进了合资车品牌前十。
可谁能想到，就在这个时候，危机已经悄悄埋下了。
002
2015年前后，欧洲汽车市场出了大问题。
2014年开始，受经济危机余波影响，欧洲汽车市场需求急剧萎缩，整个市场情况一下子倒退了十几年，回到了上世纪九十年代末的水平。
PSA集团作为欧洲车企巨头，船大难掉头，直接被拖累得负债累累。当时PSA的债务规模已经超过了30亿欧元，财务压力山大。
更要命的是，法国政府在2008年金融危机时给车企提供的70亿欧元救助贷款快到期了，PSA一下子陷入了进退两难的境地。
关键时刻，东风汽车出手了。
2014年，东风直接掏出8亿欧元买下PSA 14%的股份，和法国政府、标致家族形成三方各持股14%的平衡格局。
这笔钱对PSA来说就是雪中送炭，帮助它渡过了最困难的时期。
但是接下来的操作，就让人看不懂了。
PSA为了改善财务状况，开始大规模收缩战线。
精简产能、关闭亏损工厂、裁减人员，同时给旗下车型涨价，提高单车利润率。这套组合拳在欧洲市场确实有效，PSA很快就扭亏为盈了，2016年就实现了净利润超过20亿欧元。
可问题是，他们完全是按照欧洲市场的情况来制定全球策略的，根本没考虑中国市场的特殊性。
当时欧洲汽车市场在走下坡路，需求疲软，涨价策略能保住利润。
但中国市场正处在黄金发展期，2010年到2020年这十年，中国汽车年销量从1300多万辆增长到2500多万辆，市场竞争异常激烈。
大众、通用、福特这些对手，都在疯狂发布新车、降价促销，抢占市场份额。大众每年在中国推出的新车型就有十几款，通用也不遑多让。
神龙汽车呢？
被法国总部的全球策略束缚住了手脚。
新车推出缓慢，2015年到2018年三年时间，神龙只推出了寥寥几款新车，远远跟不上市场节奏。
定价还要保持高位。中国团队多次建议部分老旧车型降价清库存，给新车让路，但PSA为了保持单车利润，就是不松口。
这就好比打仗的时候，前线将士看到敌人已经压境，想灵活应战、主动出击，但后方参谋部非要按照过时的教科书来，坚持阵地战，结果可想而知。
003
市场的反应是最直接的，也是最残酷的。
从2015年到2020年，短短五年时间，神龙汽车的年销量从71万辆跌到了只有5万辆出头，整整蒸发了65万辆以上的销量。
这个下滑速度，在合资车历史上都是极其罕见的。
要知道，同期其他合资品牌虽然也受到自主品牌崛起的冲击，但下滑幅度远没有这么夸张。大众、丰田、本田这些主流合资品牌，销量依然保持在百万辆级别。
最惨的是经销商。
汽车经销是个薄利多销的生意，正常情况下卖一台车赚个几千到一万块钱。但神龙的车卖不动，经销商只能降价促销。
为了清理库存，有经销商甚至要自己倒贴四五千块钱，才能把一台标致或雪铁龙卖出去。这还不算店面租金、人员工资、库存利息这些隐性成本。
你想想，卖一台车不赚钱还要亏钱，这生意谁愿意干？
干不下去的经销商，要么关门，要么转投其他品牌。
结果就是，神龙旗下两个品牌的销售网点数量开始成倍锐减。2015年时，标致和雪铁龙在全国加起来有近600家4S店，到了2020年，这个数字已经不到300家了。
没有销售网点，消费者想买都买不到，售后维修保养也成了问题，这就形成了恶性循环。
2018年，神龙汽车创下了年亏损超过35亿元的纪录。
这个数字，对于一个曾经年销70多万辆的企业来说，简直是噩梦。亏损的直接原因是销量暴跌、库存积压、渠道成本居高不下，但根本原因还是战略失误。
到了2019年，神龙终于意识到问题的严重性，开始积极寻求转型。
两边股东，东风和PSA都表态要发布更符合中国市场需求的车型，甚至喊出了2025年实现100%电动化、年销40万辆的雄心勃勃的口号。
但这个时候，中国汽车市场的天早就变了。
004
自主品牌强势崛起，完全改变了市场格局。
比亚迪、吉利、长城这些国产车企，不仅在传统燃油车领域追赶上来了，在新能源赛道上更是实现了弯道超车。
2020年之后，比亚迪新能源汽车销量连年翻番，2023年已经突破300万辆，成为全球新能源汽车销量冠军。吉利、长城也在混动和插混领域取得了重大突破。
面对这样的市场环境，神龙的复兴之路注定不会平坦。
2021年，神龙推出了一款听名字就很法式浪漫的车型——凡尔赛C5X。
这款车定位中型轿车，主打法式设计和舒适性，上市之初确实引起了一些关注。凭借不错的产品力和相对合理的定价，C5X一度创造了月销过万的成绩。
2021年全年，凡尔赛C5X帮助神龙实现了年销接近翻番，从上一年的5万辆增长到接近10万辆。
C5X也因此长期稳居国内法系车销冠的位置，更是如今法系车在华唯一能够实现年销破万辆的车型。这个成绩虽然和主流合资品牌没法比,但对于法系车来说,已经算是难得的亮点了。
今年3月，凡尔赛C5X改款上市，起售价直接降到11万左右。
这个价格比旧款的指导价低了好几万，已经下探到紧凑型轿车的价格区间，可见神龙确实在放下身段，用价格换市场。
2023年，神龙又推出了寄托电动化转型希望的重磅车型——示界06。
这是神龙首款纯电动SUV，承载着集团电动化转型的重任。很多人以为这款车能复刻别克铂智系列的转型热销神话，毕竟铂智上市后月销很快就突破了万辆。
但现实很骨感。
从统计数据来看，示界06上市以来的表现并不理想，平均月销量还不到500辆。这个成绩别说和比亚迪、特斯拉比，就是和其他合资品牌的电动车相比，也差距明显。
问题出在哪儿？
产品力方面，示界06在续航、智能化配置、价格等方面，和同级别竞品相比并没有明显优势。
品牌力方面，法系车在新能源领域几乎没有积累，消费者认知度低。渠道方面，销售网点数量少，覆盖范围有限。
不过从凡尔赛C5X和示界06这两款车的市场探索来看，神龙确实在努力寻找法系个性和中国市场需求的结合点。
只是这个过程，比想象中要艰难得多。
005
今年或许真的是神龙汽车的关键一年。
根据官方数据，今年第一季度，神龙的经营规模同比增长了17.8%，这是近几年少有的正增长。虽然基数较低，但至少说明转型开始见到一些效果。
经过一系列人事调整后，神龙开始更加坚决地推进新能源转型。
上个月集团营销总部成立会上，出现了不少新面孔。这些人都是曾经在新能源营销赛道上取得过不错成绩的精英，有的来自新势力车企，有的来自自主品牌，带来了全新的思路和打法。
更重要的是，沉寂了三年的神龙汽车，即将回归北京车展。
据说会在车展前公布重大调整措施，车展上还会发布多款新车，涵盖燃油、混动、纯电等多个动力平台。
这个消息，在车圈内外引起了不小的轰动。毕竟神龙汽车已经缺席北京车展三届了，这次高调回归，显然是憋了不少大招。
但说实话，神龙要想重回巅峰，面临的挑战实在太大了。
现在的市场环境，和2015年已经完全不同了。
新势力占据了半壁江山，理想、蔚来、小鹏等品牌月销都在万辆以上。传统合资车的技术优势正在被快速消解，德系、日系也都感受到了压力。
消费者对于智能化、电动化的需求越来越强烈。
智能座舱、辅助驾驶、OTA升级，这些已经成为年轻消费者购车的必选项。法系车的那套浪漫情怀、设计美学，已经不足以打动这一代消费者了。
更关键的是市场份额的严峻现实。
如今消费者每买1000辆新车，法系车只能贡献2辆，市占率只有0.2%。从71万辆到5万辆，从市场主流到边缘化，这个教训实在太深刻了。
想要逆转这种局面，需要的不仅仅是几款新车，更需要从战略、产品、营销、渠道等全方位的系统性变革。而这种变革，需要时间，需要持续的投入，更需要决心和耐心。
006
神龙汽车的遭遇，其实不是个例。
在新势力崛起、市场需求快速变化的大背景下，无论是法系车、德系车，还是日系车、美系车，它们都或多或少面临着前所未有的市场困境。
大众在电动化转型上进展缓慢，市场份额被比亚迪等品牌蚕食。丰田的混动技术虽然成熟，但在智能化方面明显落后。通用旗下的别克、雪佛兰，也在努力通过奥特能平台寻找新的增长点。
越来越多的合资车企开始反向合资，抱紧国产车的大腿。
大众和小鹏合作开发电动平台，奥迪和上汽合作推出新品牌，通用大量采用华为的智能座舱解决方案。通过拥抱中国技术、中国供应链来寻找新的增长点，已经成为合资品牌的共识。
这个转变，在十年前是不可想象的。
那时候合资车企对中方合作伙伴，多少有些技术上的傲慢，更多的是单向输出。但现在局势彻底反转了，中国在电动化、智能化领域的技术积累，已经走在了世界前列。
中国技术、中国市场经验、中国速度，成了合资车企最需要学习和借鉴的东西。
神龙汽车的故事告诉我们一个道理：市场不相信眼泪，也不相信过去的辉煌。
品牌傲慢、决策滞后、对市场变化反应迟缓，这些问题任何一个都可能是致命的。更要命的是，当这些问题叠加在一起时，企业的衰落速度会超出所有人的想象。
当年法国总部为了保持利润，不顾中国市场实际情况，硬要维持高价策略、减少新车投放，结果丢掉了整个市场。
这种为了短期财务数据好看，而牺牲长期市场地位的做法，是典型的战略短视。这个教训，对所有在华经营的外企来说，都是一个深刻的警醒。
如今的神龙汽车，能否通过积极转型重回赛道，还需要时间来验证。
但有一点是确定的：那个合资车在华躺赢的时代，已经彻底结束了。
2010年之前，合资车企凭借技术优势、品牌溢价，可以在中国市场轻松赚钱。那时候加价提车、排队购车的场景比比皆是。
但现在不行了。
自主品牌在技术上已经追平甚至超越，在价格上更有竞争力，在本土化上更有优势，在新能源和智能化上更是先行一步。
未来只有真正尊重中国市场、积极适应变化、愿意放下身段学习的品牌，才有机会在这个全球最大的汽车市场上继续竞争。
神龙汽车即将在北京车展上的表现，或许会给我们答案。
信息来源
《神龙汽车2015-2025年销量数据及市场分析报告》
《PSA集团2014-2019年财务报告及战略调整文件》
《中国汽车工业协会2010-2025年度市场统计年鉴》
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