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你有没有注意到，最近在街上看到的小米车，明显变多了？

我前几天在杭州出差，打车途中看到三辆小米SU7擦身而过，其中有一辆还在红灯边上下了乘客。司机顺口说了一句：这车现在卖疯了。他一边看车标一边摇头，说现在吉利有点尴尬，花那么多钱收魅族，不知道是赚是赔。我那一瞬间也在想，吉利到底图啥？

说实话，魅族这几年确实不怎么声响。2022年7月，吉利旗下的湖北星纪时代完成对魅族的控股收购，官宣要打通手机与汽车的生态闭环。这个话乍听很热血，但到2025年了，魅族的存在感依然在边缘徘徊。反倒是小米，在智能手机上的优势一步步延伸到新能源车上，逐渐让人车家这句话变得不再空洞。

我们都清楚一件事：

• 造车这件事，不止是发动机和底盘

• 系统、交互、智能，已经成了车企下一轮竞争的命门

小米汽车这一波算是顺风顺水。从今年第一季度交付数据显示，小米SU7首月交付突破7000台，截至6月底累计交付破2万台。根据小米集团财报显示，截至2024年第一季度末，公司现金储备达1363亿元。这给小米在智能化投入上提供了极强的弹性空间。

再看吉利那边。吉利没有缺资金，也不缺造车的积累，但它最大的问题是多。业务太多，品牌太杂，资源一旦铺得太开，想集中火力突破就显得掣肘。这一点从它手机业务的推进速度上就能感受到。

魅族这两年推出过几个新机，但无论是系统交互体验，还是市场热度，都远未形成生态绑定效应。连黄章都退隐了两年，直到最近才传出新一代系统 FlymeOS 会全面转向 AI 驱动。而且根据中国信通院的数据，魅族手机在国内智能手机市场的出货份额长期维持在0.1％左右。这样的基本盘，说参与竞争都勉强，更别说赋能汽车。

可问题就来了：吉利当年为什么要搞手机？按照吉利方面说法，是要补上智能生态这一块短板，提升车机系统的联动性。但现实却是，魅族团队进入吉利后，资源整合并没有那么顺畅。据界面新闻2024年4月的报道，魅族内部已经历数轮组织架构调整，其中Flyme Auto团队的人才流动频繁，很多核心岗位难以稳定下来。

我查了下，甚至连Flyme Auto的系统适配进度也慢于预期。到2024年中期，支持 Flyme Auto 的车型还不超过3款。而反观小米，SU7上市前就明确集成澎湃OS，而且可以与小米手机、家居设备高度联动。小米高管雷军也多次公开表示，SU7不是一辆传统意义上的车，而是移动智能终端的一部分。

我后来想明白一件事：小米团队本质上是在打一场生态绑定战。

就像我一个朋友说的，家里只要有三样小米设备，基本就不想换别的了。你换个手机，就会想重新适配家里那堆智能设备，太麻烦。现在小米又把车这个终端也纳进来了，这种麻烦，变成了用户的沉没成本。

而吉利的问题，恰恰是它并没有形成一个麻烦型生态。它的手机和车还在各走各的路，魅族系统和吉利旗下不同品牌车型的适配也没有形成闭环。哪怕吉利想做点事，旗下有极氪、领克、银河、几何等多个子品牌，每个品牌战略不同、定位不同，魅族要做深融合，谈何容易。

而小米只有一个品牌。没有历史包袱，也没有子品牌之间的内部博弈。雷军说干就干，从手机、手表到家电，体系是统一的。大家都在同一个系统里打工，步调一致。

回头看雷军那句年轻人第一辆车，其实说的不是价格，而是连接方式。

一个年轻人如果已经在用小米手机，小米手表，小米智能家居，再加一辆车，几乎不需要再学习新的交互逻辑。这种用户体验，是靠系统合一实现的，而不是靠功能叠加。

但我也不是在夸小米没有问题。说实话，小米SU7刚上市那阵，也有不少人吐槽后排空间狭窄、悬架偏硬、个别软件功能不稳定。但这些问题解决的速度，比我想象得快得多。官方很快推了OTA更新，反馈机制反而比一些传统车企灵敏得多。

这也是个差别。小米是软件基因+硬件整合，吉利是硬件基因+软件补课。二者路径不同，导致面对同一个问题，反应机制也不一样。

你可以理解为，小米的车本来就是做系统的人带着硬件人一起搞出来的，而吉利的车，是做硬件的人临时拉了个系统团队进来。这中间的磨合、话语权、节奏，完全不在一个节奏线上。现在回头看，吉利收魅族是不是一笔好买卖，还真不好说。

它买下的是一个过去光环褪去的品牌，却不是一个已经能上场的系统。它拥有了一个自家的手机业务，但手机生态始终没能嵌入车机系统，反倒像一个孤岛。

更现实的问题是，当别人都在讲生态、系统一体化时，你的系统还在内部打架，这不是技术问题，而是战略路径的问题。

雷军曾说他押上人生所有声誉，而吉利这边，很难说谁对魅族负责、谁对生态负责。没有一个明确的主导者，这场生态赌局就很难收口。

你说，这不是竞争的问题，是命题都不一样了。