一辆原价32万多的捷豹XEL，现在16万就能开走。 这不是二手车，是2026年开年4S店里的真实报价。 52%的降幅，相当于直接打了对折，把豪华品牌最后那点面子按在地上摩擦。 销售小哥递过报价单时，眼神里没有骄傲，只有一句：“这车清库，卖完就没了。 ”
/走进2026年春天的任何一家4S店，你都会怀疑自己是不是走错了地方。 沃尔沃S60的终端价砍掉了46%，实际成交价稳稳跌进18万区间。 以前买台3系要准备35万，现在25万就能提车，宝马给出的优惠轻松突破10万元大关。 奥迪A4L和奔驰C级也没能幸免，终端让利普遍在十万元以上，部分版本的价格直接打了七折。
这已经不是某个品牌的促销，而是一场席卷整个中型轿车市场的全面塌方。 超过70款车型加入了开年促销的行列，其中37款B级车的降幅突破了30%。 宝马在一个月内官宣31款车型降价，旗舰纯电车型i7 M70L直降30.1万元，震动了整个行业。
豪华品牌的价格一垮，下面的合资主力立刻感到了刺骨的寒意。 丰田凯美瑞、本田雅阁这些曾经的“常青树”，终端优惠普遍维持在3到6万元之间。 部分配置版本的实际落地价，已经和自家品牌的高配A级车完全重叠。 日产天籁的部分版本喊出了11.99万元起，别克君威的优惠一度冲到了7.3万元。
就连挂着绿牌的新能源车也没能置身事外。 宝马的纯电动车型i3和i4，降幅高达37%至44%。 一些插电混动车型，如红旗H5 PHEV和本田英仕派PHEV，一上市就给出2万到4万元的优惠，试图快速打开市场。 市场的压力是选择性的，最先扛不住的就是那些品牌溢价高，但又面临巨大转型压力的玩家。
这场价格风暴的背后，是合资品牌市场份额的残酷现实。 从2020年到2025年，合资品牌在中国乘用车市场的份额从51%跌到了24%。 进口车全年仅卖出48万辆，12月单月只有3万辆，同比下滑快六成。 本田在前11个月卖了52万辆，比上一年少了两成多。
新能源车的强势崛起，成了压垮燃油车的最后一根稻草。 2025年，中国新能源乘用车累计零售销量达1280.9万辆，渗透率攀升至54%。 但合资品牌的新能源渗透率仅8.2%，远低于自主品牌的80.9%。 本田CEO三部敏宏曾直言，中国车像智能手机，日本车像翻盖手机。
产品力的差距直接体现在市场上。 本田的混动雅阁e:PHEV续航1000公里，但价格比国产秦L贵了三成，而秦L一箱油能跑1300公里。 结果就是，本田只能靠大幅降价来清库存。 宝马i3和i4的大幅降价，也暴露出传统车企在电动化转型中的定价困境。
市场的游戏规则彻底变了。 以前消费者认车头的那个标，愿意为品牌多付好几万。 现在，智己L6卖17.99万起，极氪007顶配才20.99万，还带激光雷达和城市智能驾驶——谁还愿意为一个LOGO多掏8万？ 消费者心态也从“早买早享受”转向了“晚买享折扣”。
价格战打到这个地步，背后的逻辑已经彻底变了。 帕萨特降完只剩不到5%的毛利，君威直接“亏着卖”。 国六B排放标准的非RDE测试车型堆满了仓库，一车一车往外卖，不是想卷，是不卖就砸手里。 经销商为完成季度任务，将在2026年上半年集中抛售旧款车。
车企的盈利状况出现了巨大分化。 比亚迪2025年的盈利遥遥领先，而吉利赚的钱只有比亚迪的16%，蔚来还在持续亏损。 电池成本没有降下来，补贴政策也退了，储能需求又把锂价推了上去，车企夹在中间，有点喘不过气。
消费者无疑是这场混战中最直接的受益者。 用原来买一辆高配A级车的预算，现在可以直接开走一辆空间更大、行驶质感更佳的B级车。 这种“降维打击”让购车成本大幅降低，但选择也变得前所未有的纠结。
上周在比亚迪展厅，听到一对夫妻小声争执：“再等等？ 听说下月新电池要量产。 ”“等啥？ 上礼拜我同事订的i3，今天说还能再谈5000。 ”我站在旁边没说话，只看见玻璃门上倒映着两排车——左边是锃亮的宝马i3，右边是刚运到的智己L6，车灯都没亮，但光已经照得人睁不开眼。
当豪华车的价格跌到普通合资车的区间，当德系三强集体放下身段清仓甩卖，我们到底是在捡一个史无前例的便宜，还是在亲眼目睹一个延续了数十年的燃油车时代，正以这种近乎惨烈的方式，仓皇谢幕？
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