大众中国把2026年叫做“交付之年”，这事儿挺有意思。不是交付新车那么简单，他们要交的是一份沉甸甸的“中国作业”：自己从头研发的电子电气架构、整车平台、超过十款新能源车，还有砸下去的那一千多亿真金白银，跟小鹏、地平线这些本土伙伴勾肩搭背搞出来的成果，以及最关键的——一套在中国土地里长出来的研发体系和能力。说白了，过去几年那种“德国设计，中国改造”的老路子，他们打算彻底翻篇。
你想想看，从2020年喊出要投150亿欧元，到后来成立那个拥有前所未有自主权的中国董事会，再到搞出VCTC这个德国总部以外的全流程研发中心，甚至买小鹏的股份、跟地平线成立合资公司酷睿程……这一连串动作，密度高得吓人。对于一个像大众这样体量、有着几十年固定流程的巨头来说，这跟给自己动一场大手术没啥区别。那位负责技术的吴博锐说得挺实在，最大的挑战根本不是技术，而是“改变流程”。让一艘习惯了既定航线的巨轮突然在风高浪急的新海域里自己找路，调头、加速、变换队形，哪一样都不轻松。
所以你看他们搞出来的第一个重磅成果，CEA架构，就特别能说明问题。这玩意儿是专为中国市场设计的“神经系统”，去年底已经交付了1.0版本，首款车“ID.与众07”都在大众安徽下线了。技术上的进步，像缩小了和本土竞争对手的差距这些，当然重要。但更有意思的是它背后的研发模式：一个叫做“One Team”的团队，里面混编了VCTC、CARIAD中国和小鹏汽车的工程师。齐泽凯，就是大众乘用车品牌中国的老大，他都说了，要不是特意去问，光看日常协作根本分不出谁是谁。更绝的是数据，搞软件定义汽车那块的团队，外籍员工比例不到2%；整个团队平均年龄，比公司其他部门年轻了五六岁。这配置，活脱脱一个扎根中国的“创业团队”，只不过背靠着大众的资源。他们不是在简单做一个产品，是在尝试孵化一套新的工作逻辑——把大众的经验积淀和中国市场的敏捷速度，还有年轻工程师的新鲜想法，硬给揉到一块儿去。
那个VCTC，更是这场变革的核心发动机。它可不是个普通的技术分中心，它是能把研发决策真真切切放在中国的“独立兵团”。吴博锐提到个细节，有些新功能开发，过去要花九个月甚至更久，现在VCTC可能三五个月就能搞定。为啥？因为离市场近，离“下周才会出现的挑战”近。这种反应速度，在如今中国电车市场每个月都能冒出点新花样的环境下，太要命了。VCTC的任务，就是在保留大众那些靠谱的工程DNA的同时，把内部那套略显笨重的流程给“盘活”，让它能跟上中国市场的节奏。这比单纯开发几个新技术难多了，也关键多了。
那么问题来了，大众之前不是早就交付了ID.系列电动车吗，为啥2026年才叫“交付之年”？这里头的区别，有点像“引进版”和“原创版”。ID.系列，本质上是全球车型的中国化引入，解决的是“有没有电动车”的问题，核心是那个MEB纯电平台。但智能化的体验，当时没少被用户吐槽。2026年要交的货，性质完全不同：CEA架构是中国团队主导、为中国市场量身定制的；CMP平台是大众集团第一个在中国本土开发的整车平台；酷睿程的智能驾驶方案，从高速NOA到城市NOA，时间表排得明明白白。这些才是大众中国“纯血”的自研技术。齐泽凯说要在不同动力、不同细分市场全面覆盖，这话听着有股子狠劲。现在中国市场上百个品牌乱战，缺一块阵地都可能满盘皆输。
大众确实需要这场胜利，而且有点等不起了。看看去年的数据，在中国总销量跌了8%，纯电车型销量更是惨跌44%以上。另一边，中国新能源汽车的渗透率都快摸到50%的天花板了。全球最大的单一市场，在最具颠覆性的赛道上有掉队的风险，这滋味肯定不好受。集团层面去年三季度居然出现了近五年首次的季度亏损，财务压力像乌云一样罩在头顶。所以，2026年这批“中国研发、中国制造”的成果，市场买不买账，直接决定了大众未来在中国乃至全球的战略重心要不要再调整。这已经不是一次普通的产品投放，而是一场押上信誉和未来的战略反攻。
中国这个市场，现在像个高强度的“创新健身房”，所有选手都被逼着做极限训练。大众这家曾经的“老师傅”，现在放下身段，用中国的团队、中国的节奏、甚至中国的合作伙伴，来重新学习一套功夫。流程改得痛不痛？肯定痛。钱花得值不值？2026年就见分晓。他们交出的这份“作业”，消费者会打多少分？恐怕这才是真正让所有跨国车企都睡不着觉的问题。
全部评论 （0）