在第八届进博会的丰田展台上，一块精细的沙盘模型吸引了不少人驻足，雷克萨斯（上海）新能源工厂的全貌首次公开。 这座规划中的碳中和工厂，不仅是丰田在华独资建设的首个新能源制造基地，更象征着其战略重心从“技术输入”转向“中国定义”。
对于连续八次参展的丰田而言，这一动作仿佛乐章中的重音，为其“立全球 更中国”的主题写下了最直观的注脚。
2025年初，丰田中国迎来人事变革，董长征担任副董事长，李晖出任总经理，这是丰田在华六十余年来首次由中国人担任高层管理职位。 这一调整并非简单象征，而是决策权下放的关键一步。
丰田中国董事长上田达郎曾转述丰田章男的观点：“本地化应该由本地的员工自己去讲”。 中国团队从此不再是总部指令的执行者，而是直接参与战略制定。
例如，由中国首席工程师主导的bZ5和铂智3X，从研发到上市周期缩短30%，更精准击中中国年轻家庭对智能空间和续航的需求。
为真正实现“为中国造车”，丰田建立了ONE R&D研发体制和中国首席工程师制度。
该团队中中国工程师占比超70%，他们兼具丰田基因与本土视角，从用户调研到销售策略全程参与产品开发。
以铂智7为例，作为首款搭载鸿蒙座舱的D级轿车，其智能交互逻辑完全基于中国用户习惯设计，而非简单移植全球方案。 这种“研产销一体”的模式，让丰田在保持安全底线的同时，快速响应中国市场对智能座舱和高阶驾驶辅助的差异化需求。
面对中国新能源市场的复杂需求，丰田选择“Multi-Pathway”策略。
纯电领域，bZ系列三款车型覆盖不同场景，铂智3X主打家庭空间，bZ5定位年轻群体，铂智7则瞄准高端智能市场。
氢能领域，丰田与中国重汽联合开发的49吨氢燃料电池牵引车，续航突破500公里，已投入山东、湖北的干线物流。 针对加氢设施不足的痛点，丰田还推出可更换式储氢系统，计划2026年初在山东实证“换氢模式”。
这种多元布局，既规避了技术路线的单一风险，也契合中国地域广袤、能源结构多样的国情。
产业链深耕：从制造到能源循环
本土化不止于整车制造，更延伸至全产业链。 丰田与中国五矿联合开发的Sweep能量柜i-eSCube，是全球首款可兼容不同衰减程度退役电池的储能系统。
该产品可容纳8块电池，总电量370度，适用于工厂园区与发电站场景，预计2026年下半年发售。
雷克萨斯上海工厂将采用氢能驱动生产，打造碳中和标杆基地。 这些动作表明，丰田正将中国市场视为技术迭代与商业模式的创新试验场。
丰田与小马智行合作的L4级无人驾驶铂智4X Robotaxi在进博会首次亮相。 该车搭载4颗Orin-X芯片，计划2026年在一线城市投放千台实现规模化运营。
相较于部分车企从零自研的策略，丰田通过投资本土科技企业快速切入高阶智驾赛道，既降低了试错成本，也借力了中国在算法数据领域的积累。
丰田的“Mobility for All”理念在展台清晰可见，GR YARIS以39.98万元起售，将赛道性能下沉至民用市场；而埃尔法福祉版和RAV4荣放福祉试作车，则针对行动不便群体提供电动升降座椅等定制化功能。
2026年将开售的Welwalk康复机器人，进一步将移动自由延伸至医疗康复场景。 这种兼顾性能与普惠的产品矩阵，凸显了丰田作为传统车企的社会责任感。
丰田的“更中国”并非简单增加本地供应商比例，而是系统性重构。
从雷克萨斯独资工厂的“反向定制”，到与中国五矿、小马智行的联合研发，其合作模式已从技术采购升级为共创共赢。
当中国市场在电动化、智能化领域形成全球领先优势时，丰田的深度本土化实则是其全球竞争的关键砝码。
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