颠覆百年造车历程：转向新规生效，整车架构全面革新
2026年7月1日，一项被业内称为“转向革命”的国家强制性标准将正式实施。这份由国家标准化管理委员会批准发布的《乘用车转向系统技术要求及试验方法》（GB 17675-2026），对乘用车的转向系统设计、功能安全、人机交互和失效冗余提出了全面更新的技术规范。它的影响力之所以被冠以“颠覆百年”的形容，绝非修辞上的夸张——自汽车发明以来，转向系统的基本机械逻辑从未被如此彻底地改写。
作为一名长期关注底盘技术演进的车评人，我认为这项新规的意义，不亚于当年ABS从选配变为强制标配。它不是在现有框架里修修补补，而是直接为下一代整车架构重新绘制了设计蓝图。
一、新规的核心：线控转向合法化与冗余强制化
要理解这项新规的革命性，必须先看清楚它到底改了什么。
此前，我国对乘用车转向系统的法规框架，本质上是建立在“方向盘与前轮之间存在机械连接”这一物理前提之上的。无论是传统的液压助力，还是后来普及的电动助力，方向盘和转向机之间始终有一根转向管柱相连。这根柱子的存在，既是物理上的，也是法律上的——旧版国标对转向系统的失效模式定义、试验验证方法，全部默认机械连接存在。
GB 17675-2026最核心的变化，是首次明确将“线控转向”纳入合法技术路线，并为其制定了完整的功能安全与冗余设计要求。线控转向，即方向盘与转向机之间没有物理连接，方向盘转角由传感器采集并转化为电信号，传输至转向执行电机完成转向动作。这项技术此前在英菲尼迪Q50等少数车型上尝试性搭载，但因法规限制和冗余方案不成熟，始终未能在全球市场大范围推广。
新规要求，线控转向系统必须具备至少两套独立的电源供应、两套独立的信号传输通道、两套独立的执行电机，任一单点故障发生后，系统仍需在200毫秒内维持至少80%的转向助力能力，并能安全过渡至备用模式。这个冗余等级，参照了航空领域的飞控系统设计哲学，意味着线控转向在功能安全层面已经做好了量产上车的全部法规准备。
二、技术重构：转向管柱消失之后的连锁反应
一根转向管柱的消失，看似只是少了一根铁棍，但它引发的整车架构连锁反应，远比想象中深远。
首先是被动安全设计的彻底解放。传统转向管柱在正面碰撞中是侵入乘员舱的主要风险源之一，工程师不得不在转向柱上设计溃缩机构，同时在仪表台下方预留足够的溃缩空间。即便如此，40%偏置碰撞中转向管柱的后移量仍然是假人胸部和头部伤害值的重要贡献者。线控转向取消管柱后，防火墙结构可以完全重塑，仪表台横梁可以重新设计，踏板区域的侵入风险大幅降低。据中国汽车工程研究院此前发布的线控转向样车碰撞测试数据，取消转向管柱后，正面碰撞中驾驶员侧膝部空间侵入量可减少约60mm，假人胸部压缩量降低15%以上。这意味着未来的五星安全标准，将以更轻的结构重量来实现。
其次是座舱布局的无限可能。当方向盘不再需要与转向机对中，它理论上可以放置在任何位置。这听上去像是概念车上的炫技，但在实际量产语境下，它解决了两个长期困扰内饰工程师的痛点：一是驾驶姿势与仪表视野之间的矛盾，很多SUV车型为了兼顾视野和腿部空间，方向盘的上沿恰好遮挡了仪表盘的关键区域；二是左右舵切换的成本，传统架构下左右舵车型几乎是两套完全不同的仪表台模具，线控转向让全球化平台的模具成本有望大幅摊薄。
更深一层的影响，则指向智能驾驶的落地。当前L3级及以上自动驾驶面临的一个核心矛盾是：当系统接管驾驶任务时，方向盘如果跟随系统指令自主旋转，会给驾驶员造成困惑甚至恐慌；如果方向盘保持不动，机械连接的物理特性又不允许。线控转向天然解耦了方向盘与车轮，在自动驾驶模式下方向盘可以锁定不动，而车轮照常执行转向指令；人工接管时，系统在毫秒级内完成重新耦合。这种“无声切换”，是高级别自动驾驶走向真正可用的关键技术底座。
三、对比分析：谁跑在前面，谁面临挑战
从全球范围看，线控转向并非比亚迪或某一家中国车企的独门秘技。丰田在bZ4X上已搭载了其第一代线控转向系统One Motion Grip，但受限于各国法规差异，仅在日本和欧洲部分市场提供。特斯拉Cybertruck采用了线控转向，但该车型目前的生产规模和全球法规适配仍在推进中。采埃孚、博世等Tier 1巨头均已发布成熟的线控转向方案，等待整车企业下单。
中国此次率先从国家标准的层面为线控转向“正名”，客观上为本土车企创造了一个宝贵的法规先发窗口。据工信部道路机动车辆生产企业及产品公告信息，比亚迪、吉利、蔚来、小鹏等企业已有多款搭载线控转向的车型完成了产品公告申报，预计在2026年下半年至2027年上半年将密集推向市场。
不过，法规允许和批量交付之间，还隔着一段不短的路。线控转向对转向手感模拟的要求，远超传统EPS。如何让一套完全没有机械连接的转向系统，产生出真实、线性、富有沟通感的手力反馈，是调校工程师的全新课题。英菲尼迪Q50当年在这方面就饱受诟病——模拟出来的回正力显得“假”，缺乏路面信息传递。新一代系统普遍采用高刷新率力矩电机和更精细的路感算法模型，但在砂石路面、冰雪路面等复杂附着力条件下，能否完全取代机械连接带来的直觉反馈，仍需要大量实车验证。
四、对消费者的实际影响：驾驶会变成什么样
对于普通车主来说，这项新规带来的最直接变化，可能发生在两三年后走进4S店的那一刻。届时你试驾的一台线控转向车型，方向盘从左到右打满可能只需要一圈甚至更少——因为转向比可以完全可变，低速挪车时方向盘灵敏如赛车，高速巡航时则沉稳如豪华轿车。不同驾驶模式下的转向手感差异，将不再仅仅是对助力大小的简单调节，而是从转向比到回正力矩的整套风格切换。
此外，方向盘本身的设计也可能迎来一轮奇思妙想的爆发。椭圆形、矩形、甚至分体式方向盘，在没有转向管柱的物理约束之后，理论上都有了量产的可能。当然，法规对方向盘形状仍有明确规定，但在安全的边界内，设计师的施展空间被大大拓宽了。
结语：转向革命的号角，已经吹响
百年来，汽车转向系统的基本形态几乎未变——一根管柱，连接人与路面。这种机械层面的确定性，曾经是安全的保障。但在电动化与智能化的浪潮下，它也渐渐成为创新的约束。GB 17675-2026的实施，宣告了这个约束的解除。
作为车评人，我对这一变化保持审慎的乐观。法规在技术安全上提出了严苛的要求，这是对的。剩下的，就看各家主机厂能不能把这项技术调校出灵魂——让电信号不只是精准，更要有温度；让转向不只是执行，更是沟通。这或许才是“颠覆百年造车历程”的真正起点。
