在上海金山，一座占地1692亩的工厂正拔地而起。丰田汽车在这里投下1071亿日元，成立雷克萨斯（上海）新能源有限公司，计划2027年让挂着LEXUS标志的纯电动汽车从中国生产线驶出。与此同时，本田社长三部敏宏刚刚结束一趟特殊的广州之行——他独自走访了包括广汽集团在内的多家中国公司，随后宣布本田将在中国采用“由本土合作伙伴提供的平台”。
日本车企的顶级管理层曾持有的“中国永远无法赶超”的观点，如今已荡然无存。当丰田的豪华图腾注入中国技术，当本田的电动车型依赖中国供应链，一个耐人寻味的问题摆在面前：这种“中国平台”战略，究竟是竞争压力下的无奈妥协，还是抢占先机的明智布局？
丰田在上海的布局绝非简单的产能转移。根据官方信息，雷克萨斯（上海）新能源有限公司成立于2025年2月，由丰田汽车100%出资，职能覆盖新能源汽车及电池等零部件的产品企划、开发、制造全链条。这是丰田汽车首个独资经营的集制造、销售、技术于一体的事业体，初期年产能规划10万辆，95%以上零部件实现本土采购。
值得注意的是，这家公司明确表示将“独立于丰田母公司，以中国人为核心，企划、开发和制造中国用户喜爱的纯电动汽车”。换言之，丰田不仅是在中国生产，更是要在中国定义、在中国开发。
这一决策的背景并不难理解。本田的处境或许能说明问题——2025财年，本田录得净亏损4239亿日元，创下1957年上市以来最大年度亏损，单因电动化战略调整、项目关停减值，合计损失高达1.58万亿日元。与此同时，丰田2025年全球纯电销量仅约19.9万辆，在其1054万辆的总销量中占比不到2%。
当中国车企已将汽车视为数字化产品，转向由机器人和AI自动化运作的“黑灯工厂”生产模式，研发速度达到日本同行传统模式的两倍时，继续“单打独斗”显然不是明智的选择。美国研究公司Mobility Global的数据显示，中国汽车制造商在全球汽车销量中的份额在过去十年中翻了一番，到2025年达到25%。三部敏宏说得直白：“我们将在3年内掌握获胜之道。如果做不到，企业就会陷入困境。”
将雷克萨斯这个长期以“日本纯血”和“匠心工艺”为卖点的豪华品牌放在中国生产，对品牌价值的影响必然是双刃剑。
从正面看，本土化意味着雷克萨斯可以更快速地响应中国消费者对智能座舱、自动驾驶等功能的偏好。本田已经选择了与中国智能驾驶公司Momenta、AI公司DeepSeek、电池巨头宁德时代深度合作，丰田没有理由不采取类似路径。中国技术加持下的雷克萨斯，可能在智能互联、自动驾驶等方面超越其海外版本，这恰恰是当下中国消费者最看重的产品力。本土化生产还有望降低售价，此前雷克萨斯ES进入产品末期时终端已提供不小的优惠，国产化后的成本优势或将进一步转化为价格竞争力。
但负面效应同样不容忽视。长期以来，雷克萨斯在中国市场保持着进口身份带来的稀缺性光环，在进口车市场整体萎靡、前11个月销量同比下降近三成的背景下，雷克萨斯是唯一实现正增长的品牌。这种“防御性成功”很大程度上得益于其作为进口豪华品牌的独特定位。一旦贴上“中国制造”的标签，品牌溢价能否维持，老车主是否会认为“血统不纯”，都是未知数。
有中国零部件供应商高管直言，与性能相当甚至更优的中国电动汽车相比，本田汽车的价格要高出10万元甚至更多。这种价格差距背后，是消费者对外资品牌心理优势正在减弱的现实。资深汽车行业分析师指出，取而代之的是对国产品牌产品力与技术路线的认可。雷克萨斯能否在“中国智造”与“日本匠心”之间找到平衡，将决定其品牌价值的走向。
面对同样的电动化浪潮，德系豪华品牌选择了不同的应对策略。
奥迪基于与保时捷联合开发的PPE平台推出Q6L e-tron和A6L e-tron，搭载华为乾崑智驾系统；宝马启动新世代平台，iX3长轴距版搭载800V高压平台与108千瓦时大圆柱电池，CLTC续航超900公里，定于2026年第四季度上市；奔驰MMA平台首款国产车型纯电GLCL SUV已于2026年7月上市交付，与Momenta联合开发高阶辅助驾驶。
这些德系品牌的核心逻辑是“全球平台+本土化适配”——核心技术架构和品牌调性仍由总部主导，在中国通过合资公司进行本土化生产与适配。即使是奥迪与上汽合作推出的AUDI品牌，也保留了显著的德系基因。
相比之下，丰田的“中国化”策略更为激进。它不仅在中国生产，还直接采用中国技术，甚至将雷克萨斯这一高端品牌在中国实现从企划到制造的全链条本土化。从“中国制造”转向“中国开发”，部分技术可能反向输出至全球车型——这种深度绑定的模式，在日系车企中前所未有。
这种策略的优势在于速度。中国车企在研发环节引入AI，实现全天候三班倒作业，研发速度是日本同行的两倍。丰田若想快速补齐在电动化软件领域的短板，直接借用中国供应链和本土技术能力是最有效率的路径。但风险同样存在：品牌忠诚度的重建需要时间，且“中国技术是否足够高端”的质疑，在豪华车市场尤其敏感。
围绕日系车企的“中国平台”战略，网友的争议从未停止。有人质疑日本车企“说一套做一套”——一边宣传日本制造的精益品质，一边转向中国供应链，缺乏诚意。也有人认为这是务实之举，顺应市场规律，与其在错误的赛道上死撑，不如借力打力。
这种争议背后，是日本车企的深层无奈。日本车企在技术路线上押注氢能与混动，错过了纯电动的窗口期。丰田的THS混动系统虽然省油可靠，但本质上仍是燃油车架构的延伸；氢能车则被加氢站建设成本高、制储运效率低等难题卡住。当中国车企把纯电和插混的规模效应做到极致时，日本车企的纯电产品线薄得可怜——2025年全球电动汽车销量仍增长20%，超过2000万辆，而日本车企的份额仅3%。
但在无奈之中，机遇同样显现。中国汽车产业链的成熟度已成为全球标杆——方圆百公里内能找齐从钢板、轮胎到芯片、传感器的几乎所有供应商，物流成本和库存成本都压到了极致。中国车企全球累计销量已于2025年达到2700万辆，超越日本车企的约2500万辆，夺走日本保持了25年的全球汽车销量冠军宝座。对于丰田和本田而言，借助中国产业链实现“弯道超车”，并非不可能。
三部敏宏说“我们将在3年内掌握获胜之道”，这既是一种表态，也是一种赌注。如果成功，丰田和本田或许能在中国市场重建自己的位置；如果失败，等待它们的可能不是“困境”，而是彻底的出局。
你会因为未来的电动雷克萨斯用了中国技术而更想购买，还是反而感到犹豫？
