还记得小时候第一次坐上父亲那辆装着“三菱发动机”的国产SUV时，发动机的轰鸣声就像一种神秘的力量，让我以为日本技术就是可靠的代名词。那时，中国车企还在起步，三菱的4G系列发动机几乎成了本土品牌的“心脏”。比亚迪、长城、奇瑞——在成长初期，它们的SUV几乎都靠三菱来提供动力。可以说，三菱给了中国车市一把开启梦想的钥匙。
可谁能想到，多年之后，它却亲手把那把钥匙丢掉了。2023年，三菱选择彻底退出中国整车业务，把最后的工厂交给广汽，把注意力转向东南亚。在一个电动化浪潮汹涌的时代，这决定看起来像是一种“优雅的退场”，可两年过去了，结果却告诉我们——这更像是一次失误。
回望当年，三菱的辉煌并非偶然。1997年，它就与沈阳航天合作建厂，那时候正是中国汽车工业最需要外援的阶段。三菱的发动机耐用、稳定、省油，无数国产车靠它撑起门面。2012年，广汽三菱成立，劲炫、欧蓝德成了都市SUV的代表，2018年销量高达14万辆，那一年，长沙工厂几乎是“热浪滚滚”。
可好景不长。三菱始终把核心技术紧握手中，不愿真正与合资方共享。比亚迪想调整发动机参数，却要经过日本总部层层审批；长城希望优化动力响应，也得等上几个月。合作时间越久，信任反而越少。本土品牌干脆放下依赖，自主研发。
到了2010年代，风向彻底变了。中国车企开始加速创新，比亚迪打造自己的发动机，长城研发高热效率动力。彼时的三菱，仍旧守着老旧的4G系列原地打转。等它意识到新能源的重要性时，已经太晚。2022年推出的阿图柯电动车，不仅续航缩水，售价还偏高，几乎不给用户选择的理由。相比之下，比亚迪宋PLUS EV一个月就卖出三万辆，特斯拉Model Y更是高端市场的常客。
三菱汽车的产品越发显得老派：中控屏画质模糊，智能系统落后，连车机交互都显得“上个时代”。消费者当然会“用脚投票”。销量从2018年的14万辆跌到2022年的3万多辆，产能利用率只剩16%，最终在2023年彻底停产。
那时的中国，新能源大潮已经全面铺开。比亚迪、长城、吉利、蔚来、小鹏……这些曾仰仗三菱技术的“学生”，已成长为能反向输出的“老师”。2025年，中国新能源销量达到1387万辆，渗透率超过50%，比亚迪更是超越特斯拉拿下全球销冠。那股“反客为主”的势头，让人佩服。
反观三菱，当它选择把资源投向东南亚时，也许以为能在那里稳稳占据一席之地。可现实是残酷的。2024年全球产量虽回升到百万辆以上，但纯电销量仍不足千台。2025年首季，更是遭遇盈利暴跌84%的惨况。东南亚市场虽然还保有三菱的影子，但比亚迪等中国品牌的入局，已让竞争愈发激烈。
而在中国，丰田、本田、大众、甚至斯巴鲁都在快速转型。丰田投下百亿建电池厂，大众推出本土化新能源产品，这些企业懂得“放下身段”，融入本土生态。三菱的彻底退出，反倒成了合资时代的一个分水岭。
说到底，三菱并不是没有技术，而是没能理解市场的灵魂。当中国消费者的需求从“能开”变成“要智能、要环保、要科技感”时，三菱依旧停留在旧时代的自信里。它误判了趋势，也低估了中国制造的进化速度。
当年那个靠三菱发动机起家的比亚迪，如今早已成为全球新能源王；长城的自主动力也在海外热销。反观三菱，即使在东南亚还“留有阵地”，也终究远离了最具活力的市场。
或许三菱会说，退出中国是战略选择；但从结果来看，这个选择里藏着惋惜与无奈。市场不会为任何品牌的傲慢停留。
在一个智电化主导的时代，唯有适者生存。中国车企用二十年完成了从模仿到领跑的跨越，而三菱的故事，也成了一面镜子，照见了“躺在过去的光环里”会付出多么高昂的代价。
如今再想起那声熟悉的三菱引擎轰鸣，更多的不是怀念，而是一句叹息——时代，从不会等待任何迟疑的人。
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