2026年年初，新能源车商场又是一阵价格战。
你我看到的新车配置表上，常常能看到“标配激光雷达”四个字，车顶上也真能瞧见一个发光的盒子，顿时觉得高级了不少。
但有业内人告诉我们，很多时候那块雷达根本没上线，雷达的点云数据没有进主系统，它只是增加了卖点、好看了配置表，实质上是个摆设。
事情一曝光，大家才恍然大悟，标注“标配激光雷达”有可能只是个营销幌子。
回顾一下这几年：2023到2025年间，激光雷达被吹得像智能驾驶的“眼睛”，高端车几乎都装了。
但现实的问题也显而易见：有了硬件还不够，雷达的点云要和摄像头拍到的影像在算法里精确对齐、合理融合，这项工作比看上去复杂得多。
英伟达的芯片擅长视觉识别，但处理雷达信号、做点云融合的活儿，基本还是车企自己啃，不能照搬别人家的配方；调试和迭代周期动不动就要一年以上。
成本也是决定因素之一。
市场宣传里常说200美元一颗雷达，那通常指的是那种64线的低端型号，探测距离短、精度也差。
要用到192线以上的高性能雷达，价格就跳到三千到四千元，再加上配套的高算力芯片，比如地平线J6或英伟达Orin，整套系统又要多花几千元。
有些车企为了压缩成本，干脆拿手机芯片来跑智驾程序，结果雷达数据根本处理不过来，系统也无法发挥传感器本应有的效能。
与此同时，视觉方案进步很快。
到2025年下半年，特斯拉FSD V12和小鹏XNGP已经能仅靠摄像头识别四百米外的物体，这个识别距离比很多520线雷达名义上的有效范围三百米还要远。
美国也有车企因此直接取消激光雷达，改走摄像头加高精地图的路线。
这条路在某些架构和使用场景下确实可行，但它依赖更成熟的软件、更完备的地图和大量实路验证，不是一刀切的万能解法。
再把市场环境放进来看：当下汽车售价普遍被压到十万到十五万人民币，哪吒和零跑这些品牌在抢市场时尤为激进。
车企每多加一颗高价芯片，利润就少一截；于是64线雷达成了性价比装饰：装上去能让配置表好看、吸引消费者，但实际应用里关掉它能省下算力和后续开发成本，还能减少升级维护的麻烦，而对日常的基本驾驶体验影响不大。
换句话说，这不是简单的技术落后问题，更多是企业在安全投入与成本控制间做出的选择，往往是悄悄选了后者。
我想把注意力放在一个容易被忽视但极关键的点上：用手机芯片来跑智驾到底是不是“聪明的省钱”，还是在埋下隐患？
这里要强调的是，这种做法看似节省硬件开支，实际会带来几类风险。
第一，手机芯片在整车环境下面临更苛刻的算力和散热限制，长时间保持高负载会发生降频或不稳定，影响实时感知和决策。
第二，车规级认证、长期可靠性和软件更新策略都与手机平台不同，后者在车用场景下的可维护性和寿命更难保证。
第三，从责任和合规角度看，采用非车规级方案可能让事故后责任认定更复杂。
综上，把算力拧到最低以省成本，短期内能压价、提升销量，但长期看可能付出性能、安全和信任的代价。
还有一个重要但常被忽视的问题：作为消费者，我们能怎样判断那颗雷达是真正在工作的，而不是摆设？
这里可以给出一些实用建议：买车前务必要求销售演示雷达实际功能，驾驶时观察是否有雷达回传的可视化点云或警示；查阅车辆的功能说明和软件版本，询问是否有针对雷达的数据记录与固件升级历史；关注车主社区和独立机构的测评报告，他们往往会披露实际感知能力；技术上更进一步的做法包括请第三方检测机构读取车辆的CAN总线或行车数据，确认雷达数据是否被采集并参与决策。
当然，长远来看，监管层面也应推进更明确的传感器透明度和第三方认证机制。
情绪上，这件事让人既焦虑又生气。
焦虑的是你掏了更多钱却未必能得到应有的安全感，生气的是市场在信息不对等的情况下把“看起来高级”变成了销售策略。
我们既希望技术能真正为驾乘安全买单，也希望市场能对消费者诚信以待。
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当你准备下定决心买车，面对那些看起来配置齐全的宣传和实车上的“高科技”外观，你准备好用什么方法确认自己没有为一个不会工作的雷达多花冤枉钱？
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