新一代帕杰罗的亮相，并没有走市场上那套炒情怀的路子，也没去模仿纯电潮流，而是从底子开始动手把车的大梁加固焊接，把发动机舱重新规划，塞进电机的同时，把四驱系统换成了能自主判断动力分配的电子“大脑”。这一改动，很明显是奔着耐用和实用去的。
很多人感叹硬派SUV的身影越来越少，不是没人买，而是厂商自己变了。看看丰田的换平台，奔驰加空气悬挂，牧马人用上电子限滑，硬派味道淡了不少。但帕杰罗这次坚持非承载式车身，加大梁，梁的强度能扛住电池包的冲击，也能让双电机在越野时发挥更稳定。实测数据摆在那离地间隙219毫米，轴距2800毫米，不是拿来秀攀岩，而是让你从西藏阿里一路回城，面对减速带还能稳稳过去。我看谍照里轮眉的线条，在阳光下有一点细微的反光，像刀刻出来的，那种硬朗感是老车迷喜欢的。
动力方面，三菱干得很实，不玩虚的。柴油版2.4T，150千瓦、470牛·米，低转就给力，这在高海拔拖着油桶和帐篷爬坡时，比零百加速有用多了。官方油耗标9升，实际WLTC数据，不是宣传册那种理想值。我想起那次试驾柴油皮卡，踩油门的声音低沉有力，就和这款的描述很像。插混版本也上了，电池容量20度，支持快充，市区纯电差不多跑60公里；越野遇到困难时，电机补上扭矩，综合扭矩能到500牛·米。不过涉水深度没有公布，这种事也没法随口编，毕竟电池放在底盘中间。汽油版有存在，但多半是针对特殊市场，信息零散，不是主打。
四驱系统依旧是Super Select II，只是加了电控辅助。分动箱还是机械的，后桥锁没取消，只是多了摄像头和轮速传感器来自动识别地面状况砂石路、泥地或雪地，在该锁止的时候提前介入，不该锁的就让它自由。市区开到100公里时速内可以切两驱省油，碰上烂路一脚油门它就自行切回四驱。这套逻辑，不是为了显得科技感强，而是减少你在越野时的误操作。我之前在泥地里挂错档的糟心情，想想就烦，如果能少犯一次错，那就是实实在在的好处。
外形是方盒子的样子，但不是光为了好看。2800毫米轴距让第三排有了可调靠背，坐上去时靠背的角度能让肩膀舒服不少。车顶行李架做过承载测试，不是装饰；分体大灯布局也有讲究LED灯发热快，上边放灯散热，下边放灯照远，顺带还减少了一点风阻。配置信息很清楚：低配18寸轮圈，没有全景影像，高配则是12.3英寸液晶仪表+14英寸中控屏，甚至第二排自带娱乐屏。我摸过类似尺寸的中控屏，指尖划过时的顺滑感很直接，让人忍不住多操作几下。
定价传说在30万出头，比全新的普拉多便宜八万左右，这差价主要来自没上V6，没用独立前悬，平台只保留一个版本，不刻意去做复杂的多平台切换。三菱这次目标很明显，不是冲销量，而是保住核心结构、把该改的地方改掉。非承载车身、机械分动箱、后桥锁、219毫米离地间隙，这些词依旧有分量，只是如今需要用更现代的办法让它们继续可靠。
它不搞颠覆，也不堆玄学参数，设计图纸上全是实测数据：路试车在内蒙古的冻土带跑了三个月，底盘无异响；在吐鲁番高温测试电池热管理，空调始终正常；在东南亚湿热环境做盐雾测试，大梁焊缝无起泡。这些过程没被直播，但我能想象现场工人脸上的汗味夹着焊接时那股热浪扑面的感觉。
有人拿它和路虎卫士比，其实不在一个用途上：卫士适合改成房车，而帕杰罗则更适合拉着发电机去无人区。两者标准不同，没必要硬碰硬。它不喊全球首发，也不玩花哨噱头，而是把老底子换上新零件，让旧结构有了新的工作逻辑。
价格虽然还没官宣，配置表初稿已经传出来。低配没座椅加热，高配有通风；低配手动空调，高配三区自动空调；两者差价在5万以内，这样的设定不是逼你买顶配，而是让人能挑自己用得上的配置。我有次在寒冬里坐过没座椅加热的车，那冰冷的触感真能让人记很久，所以看配置时，这一项我会多留意。
它或许不是最强的那台，但大概率是最不玩虚的那台。帕杰罗的回归，不是某个粉丝的梦，而是由焊枪的火花和测试报告写实出来的结果。
如果你曾在高山之路或泥地林道上遇到过机械和电控配合带来的安心感，我想你会理解这种坚持。像这种没故意堆华丽参数，而是一点点做得扎实的硬派SUV，还有多少能出现在市场上？你会愿意为这种踏实的改进买单，还是觉得它少了点炫耀的味道？
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