全新小鹏p7、小米su7、特斯拉model3、比亚迪汉Lev四款20万级中大型纯电轿车车身材料和制动能力对比，谁才是真正的堆料之王
20万级的纯电轿车市场，真是热闹啊。你别说，几年前还没人重视，现在几乎每个品牌都在拼材料、拼结构。尤其是这个车身材料和制动能力，直接关系到安全和操控。这几款车——小鹏p7、小米su7、特斯拉model3、比亚迪汉Lev，谁堆料最多？这次我们从车身结构和制动系统讲讲。
说实话，一开始我想着，堆料多不多，就看钢板厚度、使用的高强度钢比例、甚至铝材再到碳纤维啥的。一开口就发现，汉L的车身看来用料特别扎实，但不是所有用料多就等于安全好。比方说，它的高强度钢笼子比例是估算的10%左右，比起小鹏和小米的G+等级（也就是说，用了特别多高强度钢的意思），其实差别还挺明显。
你可能会问：钢材用得越多，越安全？不一定。反而，结构设计和材料布局更重要。小鹏p7，使用钢-铝结合，重点在于减重，重点转向内外刚柔结合。它的钢材占比大概在25%左右，钢的布局考虑了碰撞的角度和变形路径。小米SU7技术还在追赶，虽然用料看起来整车总重差不多，但用了不少热成型钢，三段式结构，特别讲究能量吸收。
再说制动方面，差距就更明显了。一点点体验差异就能感出来。特斯拉Model 3，刹车盘用的镀铬钢，刹车反应快，给驾驶者一种我刹得住的安心感。比亚迪汉Lev的碳陶瓷刹车片，到底有没有用？我倒是不太确定，但它们的制动距离大概在43米左右（这估算的范围好几次看数据时猜的，不能太较真）。
我记得我刚才翻了下笔记，还有一件事挺有趣的——有个销售说：用高强度钢，减重，还能增强安全。可事实是，我会猜测在极端碰撞时，钢的硬度和韧性不能兼得。其实还是要看局部设计。你看呀，小米的设计师强调模块化，很多地方用的都是折弯钢板，结构灵活，发生变形还能保护核心舱。
（这段先按下不表，反正差不多就这些。）
对比下其他车，你会发现：用料和结构不同，成本差了点。比亚迪汉L，车身电池一体化，底盘其实就是电池仓。你知道这意味着啥？刮到路牙子时，电池很容易受伤。不信你可以想象，如果这个设计用在普通车上，那刮路牙钻出一块电池壳，马上停工维修。
然后我有个想法：一体式压铸成型是不是越堆料越好？其实也不能全盘肯定。一体压铸可以节省模具成本，减少接缝点，理想场景是车身各段一气呵成。说白了，也不是所有车都适合用这个工艺。有点像拼图，拼得太紧，可能会影响修理。
小跑题一下，其实我对堆料的定义也在变。你说那些二线品牌，用料是不是就差点？我觉得核心还是设计师的巧思——比如说，汉L的笼子设计得特别抗变形，而小米公司强调减重多用铝合金，最终目的其实都指向安全与续航平衡。
我一直觉得，车身强度和材料，除了硬碰硬，还有个软着陆的办法。比如主梁优化设计，能让变形更合理，关键时候减少伤害。反正我在别处看过一份资料，估算每辆车的碰撞吸能点：汉L约占35%，小鹏和小米可能在30%左右，特斯拉相对更偏向高刚度结构。
我猜测，厂商堆料其实没那么直观。用料多了，重就大了，续航就受影响，安全确实提高，但不一定是唯一因素。可能某款车用智能，通过设计满足安全，却没硬拼材料量。
（这段待会儿补充一下细节。）
最后想到一个真心话：你们觉得，10年后是不是每辆车都打上高强度+热成型的标签？这套路是不是快炒作过头了？我其实也不太清楚，但有一点我敢说——车身设计，还是要结合人-车-路三者，一起考虑。尤其是在安全和成本这两端，平衡才是王道。
哎，想继续扒一扒底盘的结构，或者聊聊激光焊接技术的区别，但其实都还得实验验证。你问我：你看这个排量、传动，是不是都越来越类似？这点我倒没细想过，不一定。毕竟，结构堆料再多，也得符合空气动力学和油耗要求。
一个问题：你觉得，未来如果电池能实现更高密度，是不是会改变车身材料的选择？我猜，可能会吧，因为电池变得更轻，其他部分的用料就可以瘦身了。
这中间，最穷折腾的，还是车厂家自己。想赚差价，又不能太拼材料，否则成本泡得太快。于是出现了材质越用越杂，其实是巧妙利用不同特性。
反正，诸如堆料之王这事儿，没人能给出一句定论。每款车都在探索，安全、成本、续航三只猴子哪只会赢？我倒觉得，还得看个性怎么调配。
好了，说到这儿，估计大家也知道，我对材料堆料虽有自己的理解，但真真假假，都在里面。你有没有觉得，那些钢铁侠式的设计，究竟靠谱吗？还是只是市场的噱头？这问题留给你自己思考了。
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