当2025年前9个月的对俄汽车出口数据公布时，35.77万辆和同比下降58%这两个数字让行业内外都倒吸一口凉气。 这组冰冷数据背后，真正值得关注的是中国车企在俄罗斯市场暴露出的系统性短板。
莫斯科一家汽车展厅的负责人亚历山大描述了这样的场景：“2023年的时候，来看中国车的顾客要排队。 现在展厅里空荡荡的，偶尔有顾客进来，第一句话就问‘这车涨价了吗？ ’然后摇摇头就走了。 ”这种变化不是一夜之间发生的，而是多重因素累积的结果。
俄罗斯媒体《汽车评论》在2024年底发布了一份对比测试报告。 他们选取了在俄销售的三款中国品牌SUV和两款欧洲品牌二手车，进行了为期六个月的冬季跟踪测试。 测试结果令人担忧。
报告指出，两款中国品牌车型的底盘防腐涂层厚度仅为80-90微米，而同期测试的欧洲车型达到了120-150微米。 在莫斯科及周边地区大量使用融雪剂的道路环境下，中国车型在第一个冬季后就出现了明显的锈蚀点。
如果说产品质量问题还可以通过改进工艺来解决，那么售后服务体系的缺失则直接动摇了消费者的购买信心。 俄罗斯汽车行业分析师米哈伊尔指出：“中国车企犯了一个致命错误，他们把俄罗斯当成了倾销市场，而不是需要长期经营的市场。 ”
截至2025年3月，在俄罗斯89个联邦主体中，只有35个设有中国品牌汽车的官方售后服务中心。 而且这些服务中心的分布极不均衡，超过70%集中在莫斯科、圣彼得堡等大城市。 对于幅员辽阔的俄罗斯来说，这意味着大部分地区的车主无法获得及时维修服务。
零配件供应问题更加突出。 由于中国国内车型更新换代速度过快，许多出口到俄罗斯的车型在停产后面临零配件断供的困境。 一位在叶卡捷琳堡经营汽车维修厂的老板说：“客户开着一辆中国车来修，我们需要等两个月才能从中国订到配件。 这期间客户只能租车或者借用其他车辆。 ”
新能源汽车的售后问题尤为尖锐。 圣彼得堡一位比亚迪车主反映，他的车辆电池模块出现问题后，等待更换时间长达三个月。 期间经销商只提供了一辆燃油车作为临时替代，而这辆燃油车的使用成本完全由车主自己承担。
在俄罗斯市场爆发初期，平行进口模式曾被认为是中国车企快速占领市场的“捷径”。 但这种模式留下了严重的后遗症。 根据俄罗斯海关总署的数据，2023年通过哈萨克斯坦等渠道进入俄罗斯的“零公里二手车”中，中国品牌占比超过60%。
这些通过平行进口进入市场的车辆，大多没有正规的售后保障。 当车辆出现问题时，车主往往找不到责任方。 中国出口商声称车辆已经售出，俄罗斯进口商则表示只负责销售不负责售后，而中国品牌厂商则以“非正规渠道进口”为由拒绝提供保修服务。
这种三方推诿的情况在2024年达到高峰。 俄罗斯消费者权益保护局收到了超过1200起关于中国品牌汽车售后服务的投诉，其中80%涉及平行进口车辆。 这些投诉案例被当地媒体广泛报道，严重损害了中国汽车的整体形象。
面对日益严峻的市场环境，不同中国车企的反应出现了明显分化。 这种分化直接体现在它们的本土化策略上，而本土化程度的高低，最终决定了它们在俄罗斯市场的生存能力。
长城汽车提供了一个正面案例。 该公司在图拉州的工厂不仅完成了65%的本地化率目标，还建立了完整的供应链体系。 工厂总经理张军透露：“我们在俄罗斯本地培养了48家供应商，涵盖座椅、玻璃、保险杠等零部件。 这不仅能降低成本，还能更快响应市场需求。 ”
更关键的是，长城将部分研发功能也转移到了俄罗斯。 该公司在莫斯科设立了研发中心，专门针对俄罗斯的气候和路况进行车辆适应性改进。 2024年推出的新款SUV，在底盘防腐、低温启动等方面都有了明显提升。
相比之下，一些仍然坚持纯出口模式的车企则陷入困境。 这些企业没有在俄罗斯建立任何实质性的本地存在，当政策变化时，它们除了抱怨和收缩之外别无选择。 一位不愿具名的车企海外业务负责人坦言：“我们之前觉得在俄罗斯建厂风险太大，现在看起来，不建厂的风险更大。 ”
中国车企在俄罗斯市场面临的另一个挑战是金融服务能力不足。 俄罗斯汽车经销商协会主席奥列格指出：“在俄罗斯市场，提供有竞争力的汽车贷款方案是销售的关键。 但大多数中国品牌在这方面做得很差。 ”
数据显示，2024年俄罗斯市场汽车销售中，贷款购车比例高达85%。 而中国品牌汽车的平均贷款利率比俄罗斯本土品牌高出5-8个百分点。 这是因为中国车企在俄罗斯没有自己的金融公司，只能依赖当地银行，而当地银行对中国品牌汽车的残值评估普遍偏低。
丰田和现代在俄罗斯市场曾拥有自己的金融公司，能够为消费者提供低利率贷款。 这种金融支持极大地促进了销售。 中国车企中，只有少数几家与俄罗斯金融机构建立了深度合作，大多数仍然停留在传统的现金销售模式上。
中国汽车在俄罗斯市场的品牌形象建设同样存在问题。 初期依靠低价策略迅速打开市场后，许多车企没有及时进行品牌升级，导致在消费者心中形成了“便宜但不可靠”的刻板印象。
莫斯科大学市场营销学教授安娜的研究显示，俄罗斯消费者对中国汽车品牌的认知存在明显的两极分化。 年轻消费者更看重科技配置和外观设计，愿意尝试中国品牌；而中年以上消费者则更信任传统欧洲和日本品牌，对中国品牌持怀疑态度。
这种认知差异直接影响了不同细分市场的表现。 在紧凑型SUV和中型轿车市场，中国品牌还能保持一定竞争力；但在中大型SUV和豪华车市场，中国品牌几乎没有任何存在感。 一位豪华车经销商直言：“俄罗斯消费者愿意花500万卢布以上买车时，根本不会考虑中国品牌。 ”
地缘政治局势的变化，暴露了中国汽车对俄出口供应链的脆弱性。 2024年以来，受国际局势影响，中俄之间的物流通道出现了多次中断。
最重要的铁路运输通道，经哈萨克斯坦的跨里海线路，在2024年第三季度因技术原因停运了六周。 这导致大量汽车滞留在中哈边境，错过了俄罗斯传统的“金九银十”销售旺季。 海运方面，远东港口符拉迪沃斯托克的拥堵问题日益严重，平均卸货等待时间从2023年的7天延长至2024年的21天。
物流成本的上升进一步挤压了利润空间。 一家物流公司负责人算了一笔账：2023年将一个40英尺集装箱从上海运到莫斯科的成本约为5000美元，2025年这个数字已经上涨到8500美元。 对于单车利润本来就薄的平价车型来说，这样的成本上涨是致命的。
在中国车企陷入困境的同时，俄罗斯本土汽车品牌正在政府和政策的支持下快速恢复。 拉达品牌不仅重夺销量冠军，还在产品质量和服务网络方面有了显著提升。
拉达母公司AutoVAZ在2024年获得了政府提供的300亿卢布补贴，用于技术改造和产能扩张。 该公司宣布将在2026年前推出四款全新车型，全部达到欧洲排放和安全标准。 更值得注意的是，拉达正在重建其经销商网络，计划在2025年底前将服务网点扩大到1500个。
除了拉达，俄罗斯本土新兴电动车品牌也在快速崛起。 莫斯科汽车制造厂推出的“莫斯科人”电动车，虽然技术水平不如中国同类产品，但凭借本土生产优势和政府补贴，在价格上具有明显竞争力。 该车型在2025年上半年售出1.2万辆，主要采购方是政府部门和国有企业。
市场观察人士注意到，随着国际形势的变化，一些西方汽车品牌正在试探性重返俄罗斯市场。 虽然大规模回归尚需时日，但这种趋势已经对中国品牌构成了心理压力。
现代汽车保留了其在圣彼得堡工厂的回购权，并定期派遣技术团队进行设备维护。 丰田则通过第三方渠道，以零部件供应的方式保持其在俄罗斯的存在。 雷诺虽然出售了其在AvtoVAZ的股份，但与俄罗斯合作伙伴的技术协议仍然有效。
这些迹象让俄罗斯消费者产生了期待。 社交媒体上关于“西方品牌何时回归”的讨论越来越多。 一些原本打算购买中国品牌的消费者，现在选择了继续等待。 这种观望情绪进一步抑制了中国汽车的销售。
在整体下滑的市场中，新能源汽车成为中国品牌唯一的亮点。 但这种亮点的背后，是微妙而复杂的市场机遇。
比亚迪在俄罗斯采取了与其他中国品牌完全不同的策略。 该公司没有大规模发展平行进口，是通过正规授权经销商网络进行销售。 截至2025年6月，比亚迪在俄罗斯已经建立了25家专卖店和45个服务网点，覆盖主要城市。
比亚迪开始与俄罗斯本土企业合作建设充电基础设施。 该公司与俄罗斯国家电网公司签署协议，计划在2026年前在莫斯科、圣彼得堡等城市建成500个充电站。 这种基础设施的投入，显示了比亚迪在俄罗斯长期发展的决心。
长城汽车的新能源品牌欧拉也表现出了适应性。 针对俄罗斯冬季漫长寒冷的特点，欧拉专门开发了电池预热系统和低温续航增强模式。 这些本土化改进虽然增加了成本，但赢得了消费者的认可。 2025年上半年，欧拉在俄罗斯销售了3200辆电动车，同比增长180%。
市场变化正在促使中国汽车在俄罗斯的销售网络进行深度调整。 2025年第一季度关闭的274家汽车展厅中，中国品牌占了213家。 但这种收缩不完全是消极的，它也是一种市场净化过程。
那些关闭的展厅大多是小规模的平行进口商，它们缺乏正规的授权和稳定的车源。 而留下来的大多是获得厂家正式授权的经销商，它们有更完善的售后体系和更稳定的供应链。
奇瑞在收缩网络规模的同时，提高了对经销商的要求。 新的授权协议规定，经销商必须建立符合标准的售后服务车间，储备至少价值500万卢布的常用配件，并配备经过厂家认证的技术人员。 这些要求虽然提高了经营门槛，但有助于提升品牌形象。
最直接反映市场变化的指标是价格。 2023年，中国品牌汽车在俄罗斯的平均溢价率能达到15%-20%。 到2025年上半年，这个数字已经变为负值，部分车型的终端售价甚至低于成本价。
一辆在中国售价15万元人民币的SUV，在2023年的俄罗斯市场可以卖到350万卢布（约合人民币28万元）。 而到了2025年，同样的车型只能卖到280万卢布（约合人民币22万元），考虑到关税和运输成本，经销商每卖一辆车要亏损约2万元人民币。
这种价格体系的崩塌，导致整个销售生态的恶化。 为了尽快回笼资金，经销商之间展开了激烈的价格战。 一些资金压力大的经销商甚至以低于成本价抛售库存，这进一步扰乱了市场秩序。
中国汽车工业协会的统计显示，2025年上半年在俄罗斯市场销售的中国品牌汽车中，有超过30%是以亏损或微利状态售出的。 这种不可持续的经营状态，迫使许多经销商考虑退出市场。
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