中国新能源车企的故事，总是充满戏剧性，而众泰汽车堪称其中的“另类样本”。它早早进入新能源赛道，还参与过行业标准制定，按道理是赶上了行业的风口，却没能跨越命运的坎。如今一年卖不到几辆车，账面亏损到让人心惊，连“保时泰”这个带点调侃意味的外号，都成了它最广为人知的标签。
我第一次听到“保时泰”，是在朋友茶余饭后的聊天里，那语气里既有笑意，又带几分“懂的都懂”。这个昵称源于众泰2016年推出的SUV车型SR9——它与保时捷Macan的相似程度，让人怀疑设计师是不是直接把保时捷当了“范本”。方向盘、中控台、仪表盘，几乎是“平行复刻”。于是，网友就用“保时泰”这个诙谐称呼，把它定格在了中国汽车圈的历史里。
众泰的故事，从模仿开始。它的前身是浙江永康的一家五金机械厂，以做摩托车配件、小家电为主。铁牛集团收购后才开始造车。2005年，众泰推出第一款车型——“众泰2008”，外观与丰田特瑞极为相似，因为用的就是丰田的生产线。价格却只有特瑞的一半，首批出口便发往叙利亚。当年销量就达到1.1万台。那时业内会说：“先模仿，再超越，这是中国车企的常规路径。”
然而，颜值带来的风光并没有持续太久。众泰在外形模仿上的确有一套——除了SR9像保时捷，T600又被网友说是“山寨”奥迪Q5。但问题是，漂亮的外形进得了市场，质量却留不住用户。很多车主的吐槽堪称血泪史：变速箱4年换了仨，大屏导航看似炫酷却很快坏掉，ESP故障导致车辆抖动……这些问题不是个例，而是多发。曾经的好感，很快就被品质的失望冲刷殆尽。
2016年是众泰的巅峰时刻，年销量33.31万辆。次年借壳金马股份上市，营收暴涨，净利润突破11亿元。然而“上市即巅峰”这句话，几乎成了它的真实写照。2017年以后，销量直线下滑，2019年跌至11.6万辆，2020年彻底停产。此后每年都在亏损，最惨的年份一年就亏掉百亿。
更扎心的是，众泰的主营业务名义上还是整车制造，实际上营收更多来自零件和门业。2024年全年汽车销量仅14辆，而到了2025年三季度，营收4.19亿元、净利润亏损2.2亿元，资产负债率高达99.41%，所有者权益只剩1258万元。这样的财务状况，让核心管理人员的大幅流动几乎成了必然。2025年6月，副总裁谢丽红甚至一人兼任总裁、财务总监、董秘三职。
不过，众泰并没完全放弃。它仍保有整车生产资质、两大生产基地和年产30万辆的产能，也在维持海外市场——主要出口到阿尔及利亚、伊朗、埃及、埃塞俄比亚等地，2025年还有1200辆的海外订单。在新能源的浪潮中，众泰试图再搏一把。2021年江苏深商控股集团接盘后，曾推出T300车型，但市场反响寥寥。
从国内车市的变迁来看，众泰的难度不小。过去的“早一步”在今天已不再是优势，面对动辄数十亿级的研发投入，众泰2025年三季度的研发费用只有区区319.8万元，这根本不是一个能在技术竞争中站稳脚的水平。更要命的是，它还背着质量口碑的包袱。即使复产，也难轻易获得消费者信任。
如今，众泰最大的希望是找一个“接盘侠”。整车生产资质加产能，确实可能成为某些企业逆风翻盘的机会——就像当年的赛力斯。但到目前为止，这个机会并没真正降临。今年1月，具有奇瑞20多年经验的韩必文接任董事长，但在2024年到2025半年内，高管频繁变动，至少有9人离任。
最近发布的40多个招聘岗位，或许是复工的信号，但相比进军新能源的宏大目标，这种规模只是小试牛刀。而更糟的是，2025年10月，江苏深商控股集团及一致行动人拍卖手中5.63亿股份无人问津，最终以股抵债，让众泰彻底进入无控股股东状态。这意味着，在融资、供应链合作等关键环节，困难只会加倍。
众泰在公告中承认，2025年净利润将为负，净资产虽为正，但融资难度很大，盘活现有资产以换取启动资金，是唯一路径。至于这条路能否走得下去，就看它能否等来那个愿意接手的“伙伴”。
今天的众泰，仿佛还站在路口——身后是曾经的辉煌与争议，面前是新能源赛道的车水马龙。它不是没机会，只是机会越来越稀缺。或许未来的某一天，“保时泰”会以另一种身份回归，但那时的它，还会是我们印象中的那个众泰吗？
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