2024年到2026年的中国混动市场里，比亚迪秦L DM-i和海豹06 DM-i是绕不开的两款车型。一边是发动机热效率指标不断刷新的技术战，一边是终端销量、用户实际用车账本带来的现实反馈，这两条线交织在一起，构成了这两年最具代表性的混动故事。
时间往前拨回到十年前。当时王传福曾公开表示，中国品在发动机技术方面相比海外落后了很多年，德国车企已经可以把发动机热效率做到40%，而国内车企连30%都很难稳定跨过去。这句话后来在各种场合被反复引用，有人用它说明当时自主品在传统发动机技术上的差距，有人借此认为企业管理层对技术短板有清醒认识，很少有人把注意力放在他说这话时已经开始筹划更长周期的技术路线这一点上。
2024年5月28日，西安成为技术节点上的一个坐标。比亚迪在这里发布了第五代DM混动技术，官方公布这套混动专用发动机的热效率为46.06%，并强调这是当时可量产发动机里的全球最高水平。同一天，秦L DM-i与海豹06 DM-i同步上市并开启交付，起售价为9.98万，百公里亏电油耗为2.9升，在满油满电状态下综合续航里程可以达到2100公里，把混动车型的能耗与续航参数摆到了市场讨论的中心位置。
技术层面的争论很快就被点燃。吉利拿出了中汽中心在2023年出具的一份发动机能效认证证书，数据为热效率46.1%。围绕这份证书，比亚迪回应强调自己所说的是“量产”状态下的最高值，并在随后展示了一张46.5%热效率的认证结果，但同时指出这项指标对应的并不是已经进入量产环节的产品，从整车角度看，没有量产落地的技术对用户使用并不产生直接影响。
围绕热效率数字的讨论在汽车圈里持续了一年时间。到了2025年重庆论坛，双方管理层把技术之外的观点分歧也摆到了台面上。李书福在现场谈到，过度的“内卷”会带来无序竞争的问题，而王传福的观点是，竞争加剧是一种自然状态，在技术发展过程中很难避免。接着，吉利推出了雷神EM-i超级电混系统，热效率指标同样为46.5%，并再次使用了“全球量产最高”的表述，把这块技术招重新挂回到自家体系之中。
表面上看，是46.06%、46.1%、46.5%这些数字来回切换，背后是不同企业在技术追赶路径上的不断调整。参与测试的机构层面，中汽中心的发动机能效认证属于车企主动申请并付费的检测服务，测试工况并不完全等同于车辆日常使用时的真实工况。从驾驶体验出发，46.06%和46.5%之间的差距落到用户日常油耗上，可能很难体现出明显感受，折算下来可能连半升油都不到，但行业内部依然围绕这零点几个百分点展开了多轮争论。
把时间线拉长，可以看到更清晰的演进过程。2010年，长安的蓝鲸系列发动机热效率数据突破38%；到了2020年，长城与奇瑞的相关产品都来到了38%的水平；2023年，广汽的钜浪发动机把数据提升到了44.14%。这些节点都在传统燃油车技术框架下进行优化，是在既有技术路径内不断打磨燃烧效率的结果。而比亚迪选择的路线，是在混动结构中重新定位发动机的功能，让发动机的角色发生变化而不是继续单纯在燃烧层面做微调。
在混动架构中，以电驱为主、燃油为辅的设计思路，让发动机不再需要承担全工况的动力输出任务，只需在自身高效区间内稳定工作，其他场景交由电机与电池来覆盖。发动机因此可以在更窄、更优化的工况窗口下设计与调校，46.06%的热效率并不是在传统整车逻辑上用大量改进去硬推出来的，而是通过改变整车能量管理结构实现的。比亚迪在这里争取的是技术路径话语权，而不仅仅是某一台发动机上的参数优先。
从市场数据看，这条路线在某个阶段取得了较为明显的成果。2024年全年，比亚迪零售销量为331.5万辆，同比增长37.8%；吉利同期零售销量为158.8万辆，位列第二。从总量和增速来看，比亚迪在混动与纯电产品共同支撑下的规模优势已经构成。进入2025年，具体到秦L DM-i这一款车，终端销量在全年录得19万辆，相比上一年下降了将近17%，海豹06 DM-i的市场表现也没有延续刚上市时的势头。与此同时，吉利雷神EM-i与奇瑞鲲鹏C-DM陆续落地投放，第五代DM在技术与市场上的领先窗口期迅速被缩短，竞争态势更趋接近。
在发布第五代DM技术之后，王传福曾在现场抛出一句话，指明热效率数据并不是技术发展的终点，并直接提出后续技术发展中的下一个瓶颈在哪里这一问题。当场并没有人给出明确回答，这个提问指向的是在发动机热效率不断压榨的同时，整车技术演进还会遇到哪些新的限制，比如电池寿命、能量补给路径、使用成本控制等方面，这些领域的挑战在后续的市场反馈中逐步显形。
线下销售端的对话呈现了另一种视角。在某家4S店里，销售顾问向一位准备购买秦L DM-i的顾客展示了油耗账。按照百公里亏电油耗2.9升、一年行驶里程一万五千公里以及油价每升7块5来计算，全年油费支出不到三千三。顾客短暂停顿之后，并没有继续追问油费，而是转向电池使用周期的问题，询问电池可以正常使用几年，这类提问反映出终端用户在购车时的关注重点并不与技术发布会上的参数完全重合。
多个类似场景表明，行业所强调的46.06%、46.5%这样的热效率数字，可以在车企之间、技术论坛里引发持续讨论，也确实代表着中国品在发动机技术上已经从过去连30%都难以稳定跨越的阶段，来到了可以围绕零点几百分点进行争夺的水平。与此同时，普通用户关心的是冬季开启暖风后油耗是否会出现明显波动、长途出行时混动车型在电量不足情况下的动力与油耗表现、以及在使用五年左右时如果需要更换电池对应的费用范围。
把技术路径、认证数据和市场反馈一起放在时间轴上，可以看到中国品在发动机与混动技术领域从追赶到拉近差距的过程。比亚迪通过第五代DM技术与秦L DM-i、海豹06 DM-i的上市，把以电为主、燃油为辅的混动架构推到了前台，吉利以雷神EM-i超级电混回应，引入46.5%热效率认证，长安、长城、奇瑞、广汽的发动机产品则在不同年份提供了多组关键数据点。331.5万辆与158.8万辆的零售规模、19万辆的年度终端销量、46.06%与46.5%的热效率参数，以及百公里亏电油耗2.9升、满油满电续航2100公里等具体指标共同构成了这场技术与市场同步演化的图景。
