前言:
距离2025年结束还剩不到70天,蔚来创始人李斌又把“四季度盈利”的任务摆在了当面。这次不是在公开场合,而是在公司中高层专属的VAU会议上,他毫不含糊地说:“这目标必须达成。”他还特别强调,这可不是给外面看的,是公司长远生存的根本。
了解蔚来的朋友都知道,李斌对盈利的想法可不是一成不变的。早在2022年,他就曾说过,2023年第四季度能实现收支平衡,到了2024年则希望能实现整年的盈利。
到了2023年中旬,他又提到这个时间要再往后推一推,不过不会超过一年。直到2024年底,他把目标转到了多品牌战略上,喊话说2025年销量要翻一番,2026年实现全面盈利。而到2025年时,“四季度盈利”已经变成了他反复强调的硬性指标。
交付量大涨
现在在行业里,真正相信这个目标的人不多,李斌自己也曾说过,“全世界可能少于1%的人相信”。不过,他敢这么坚持,主要是因为最近的销量数据确实让人有点信心。
到2025年9月,蔚来一个月内交付了34749台新车,比去年同期增长了64%,还创出了新纪录。细分来看,蔚来品牌交付了13728台,乐道品牌达到了15246台,而萤火虫品牌则是5775台。
整个三季度的交付总数达到了87071辆,比去年同期多出了40.8%,也算是个不错的成绩。
让李斌更有底气的是新车的订单情况。9月20日刚刚开始交付的全新ES8,现在订车的话得等到明年4月才能提车,一季度的产能已经全满了。
他在会议上说,整个全新ES8的终订到锁单转化率比以前高出不少,12月份还打算把这款车的月产能提升到一万五千台以上。
这个数字,已经远远超过了蔚来品牌九月份整个一个月的交付数据。
全新ES8能火起来,价格成了重中之重。作为一款豪华的三排纯电SUV,以前第二代ES8的起售价是52.8万元,现在新款的预售起价为41.68万元,要是采用电池租用(BaaS)模式,预售价格还能直降到30.88万元,比之前的老款便宜了11.12万元。
这回蔚来还调整了此前很多选装的做法,把不少关键配置都变成了全系标配,对于消费者来讲,这确实挺有吸引力的。
大概30万左右的价位,正巧处在传统燃油车主流中型SUV和豪华品牌入门车的中间位置,还可以跟增程式车型的竞争对手拼一拼。对于打算贷款买车的朋友来说,前期花的钱少了点,现金流压力也轻松不少。
要说更关键的,选择BaaS模式就意味着和蔚来的换电服务紧密绑定,用户完全不用担心续航焦虑,电池老化或技术更新带来的烦恼,还能享受到灵活的升级方案,这点自然让更多人觉得放心下单。
未来前景巨大
推动BaaS模式的,正是蔚来的换电网络。截至2025年10月15日,蔚来已经建成了3525座换电站,里面有1002座设在高速路段,还配备了4765座充电站和27276根充电桩,此外还接入了超过137.9万根第三方充电桩。
李斌认为,600多座高速换电站和318条换电线路的贯通,已经让业内看到了他们在基础设施建设方面的坚定决心。
照理说,换电站布得越密集,BaaS模式的价值就越大,卖得也越火,这又反过来推动换电站的建设,形成一个良性的循环。
不过,说起BaaS模式,也不是毫无争议的。最近,蔚来和新加坡政府投资公司(GIC)之间的诉讼又被提了出来。GIC觉得,蔚来通过BaaS,把未来七年本来得慢慢挣的钱提前算进账,把财务表现搞得更漂亮,这让他们投资之后吃了亏。
不过,蔚来方面一直坚持自己的会计手法是符合规定的,还提到三年前曾被指控不实,那时候独立调查已经把事实澄清了。
不少国际投行的分析报告也都认可BaaS这种模式,毕竟,投资本身就是有风险的事。撇开那些争议不谈,蔚来在冲击四季度盈利的目标时,还有三座难以逾越的“高山”必须面对。
业内都明白,他们得确保月销至少5万辆,这比三季度的月均成绩还要多出1.7倍;整体毛利率要提升到17%到18%;而且,费用水平也得精打细算,控制得恰到好处。
这三项条件缺一不可,看来现在每个都挺难达成的。先说销量,九月份跑出3.4万辆的成绩还算不错,不过和5万辆一比,差距还挺明显。
毛利率这个问题就更明显了,到了2025年第二季度,蔚来整体的毛利率只有10.0%,汽车部分也是10.3%,不光比去年同期的12.2%低不少,那跟去年设定的17%-18%的目标比起来,更是差了不少。
踏踏实实发展,安安稳稳做生意
而且,乐道、萤火虫这些偏向低价的子品牌,销售比例越来越高,虽然带来了规模,但也让整体的毛利率和平均售价往下挤,想要改善盈利模式,难度真是不小。
在费用控制方面,蔚来最近开始推行CBU机制。李斌说,这个不是为了节省开支,而是希望每个人在花钱的时候都能思考一下,自己创造了多少价值,能获得多少回报。
他还拿研发费用做例子,说要是有能力的话,一个季度花50亿搞研发都没问题,没能力的话,1亿都不应该乱花。
到2025年第二季度,蔚来的研发支出是30亿元,比去年同期减少了6.6%,环比也降低了5.5%,主要是因为新产品和新技术的开发阶段有所调整,设计和研发的费用少了不少。
李斌对于三季度的扭亏效果只提到“在进行财务核算,不好透露细节”,但也承认这为四季度的盈利打下了基础。至于具体数字嘛,还得等三季度财报一出来才能明了。
他把四季度的安排拆成了三条:一是把主要车型的推广做好,二是确保供应链稳定、降成本,而三是按时推出高品质的软件版本。
用他的话来说,就是“稳扎稳打卖车,扎实降本,扎实搞好用户体验”。
对蔚来来说,2025年可算是个紧要关头啦。李斌以前在访谈里说过,“什么事该坚持,什么事该调整,企业最难搞的就是搞清楚这些。”他还提到,2019年靠用户撑起了企业度过低谷,现在得靠自身的本事把局面掰过来。
结语:
如今大家都在关注,蔚来的本领究竟能不能让月销量从3.4万冲到5万,能不能在推出低价车型的时候把毛利率提升7个百分点,又能不能在换电基础设施和研发投入上省点儿钱,多办点实事。
70多天的日子走得不算长,四季度的每一天都在倒数。李斌的底气得靠数据来证明,蔚来是否能迎来首次季度盈利,马上就能看得清清楚楚。
对于消费者和投资者来说,比起猜测未来,不如关注接下来销量、毛利率的变化以及费用的掌控情况,这些才是真正决定蔚来能不能迈过盈利门槛的核心要素。
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