当你手握二十多万预算购车时，你会把比亚迪作为首选吗？
作为国内新能源领域的领军企业，比亚迪在销量表现和技术积累上确实拥有极强的话语权，甚至在欧洲市场也具备了不错的品牌知名度。
然而，只要触及“高端”这一市场定位，比亚迪似乎总是难以突破瓶颈，总让人感觉欠缺了一点核心竞争力。
数据能直观说明问题。
去年比亚迪在二十万以上价位段卖出了近四十万辆车，如果算上汉和唐的部分系列，总数达到了五十万辆左右。
但这一数字在比亚迪总销量中的占比还不到一成半。
反观特斯拉、问界以及小米等品牌，它们在这一价格区间的销量占比接近百分之百。
比亚迪目前的困境在于，这五十万辆车分散在近二十个不同的车型中，除了腾势D9表现亮眼外，并没有形成那种能够支撑高端门面的单品爆款。
这种缺乏“单品突破”的局面，与品牌频繁的价格调整有着直接联系。
比亚迪曾通过秦PLUS将价格拉低至七万多元，这一举动虽然打破了市场格局，却也给品牌打上了深深的“网约车”烙印。
很多秦PLUS的车主甚至不敢在路边开启双闪，生怕路人误以为是网约车而拉开车门询问手机尾号。
曾经被寄予厚望的汉，也经历过类似的处境。
这款车刚上市时定价二十多万，单月销量曾突破三万台，那是比亚迪距离高端化最近的时刻。
为了追求更快的销量增长，比亚迪后来主动下调了汉的终端价格，试图通过性价比换取市场份额。
结果显而易见，汉在消费者心中逐渐失去了高端属性，价格认知从二十万滑向了十五万，最终也被贴上了“专车”的标签。
同样的情况也发生在海豹系列身上，该系列车型后续的价格策略进一步稀释了产品的溢价空间。
高端品牌需要持续的品牌建设，而不是简单的左右互搏。
腾势本应承担起冲击三十万到五十万价位段的使命，但在腾势D9成功之后，其他车型却陷入了性价比竞争的泥潭。
相比之下，蔚来、理想等造车新势力在站稳脚跟后，更倾向于通过配置升级来维持溢价，即便推出廉价子品牌，也会极力保护主打系列的高端形象。
比亚迪难以冲破高端门槛，还得归结于其浓厚的理工男思维。
在宣传百万级豪车时，比亚迪往往过于强调底盘技术、原地掉头或水上漂等硬核参数。
这些技术指标虽然展示了卓越的研发能力，但却忽视了高端品牌应有的情感附加值与品牌文化建设。
当技术堆砌无法转化为品牌认同感时，高端化之路自然会走得格外吃力。
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