2025年5月25日，凯迪拉克全新XT4正式发布。官方建议零售价在15.99万元至18.99万元之间。这样的价格，如果放在五年前，真让人难以想象。一款百年奢侈品牌的入门级SUV，竟然直逼十五六万元的价位。简而言之，二线奢侈品牌的最后一点面子，已经被国产新能源产品彻底击穿。
回到三四年前，二线豪华品牌在中国的日子相当不错。2021年，凯迪拉克在中国市场的销量达到了23.31万辆，创下历史新高。同年，雷克萨斯的销量也达到了22.7万辆的顶峰。
沃尔沃的销量达到了17.17万辆，而林肯则凭借超过9万辆的成绩创造了品牌的新纪录。那个时期的豪华车市场似乎稳如泰山——一线品牌由BBA占据，二线则由“凯雷沃”三者共同推动，再加上林肯和捷豹路虎的加入。谁能预料到，市场的崩溃会如此迅速？
我们先来谈谈凯迪拉克。
2022年，凯迪拉克在中国的销量降至21.5万辆。2023年，销量进一步下滑至18.3万辆。2024年情况更加严峻，全年的销量仅为11.38万辆，同比大幅下降超过37%。在三年的时间里，销量减少了超过一半。进入2025年，形势依然不容乐观。根据中汽数研发布的1到4月的数据，凯迪拉克的累计销量为2.92万辆，月均销量不足7300辆。
产品线的状况更加让人忧心忡忡。到2025年5月，CT5的销量为3549辆，XT5卖出3065辆，这两款车型勉强维持着品牌的面子。至于其他车型呢？CT4在整个5月的销量仅为1辆，XT6的月销量为275辆，CT6也只有183辆。
一家拥有接近十款车型的奢侈品牌，实际上能够贡献销量的仅剩下两款。其余车型几乎都以“零销量”收尾。坦白说，凯迪拉克一个月的总销售数字，甚至还不及某个国产品牌的一款车在一周内的交付量。
为了生存，凯迪拉克不得不大幅降价。全新XT5发布时推出了“限时一口价”活动，将价格从官方指导的39.99万至45.99万直接压至26.59万至33.59万，降幅达到惊人的13.4万。
一款官方定价接近四十万的高端SUV，最终成交价却不到三十万。降价的确在短期内带回了一些订单，但代价是品牌溢价能力的全面下滑。如今，凯迪拉克的三年保值率仅为55.47%，甚至低于吉利、长安、哈弗等自主品牌。这对于一个奢侈品牌而言，无疑是个致命打击。
再看看沃尔沃。
在2020年至2024年期间，沃尔沃在中国市场的销售量依次为16.6万辆、17.2万辆、16.2万辆、17.01万辆和15.64万辆。2024年的销量达到了近五年来的最低点。
2025年第一季度销量继续下降，中国市场的销售额为3.33万辆，比去年同期减少了12%。尽管下半年全新XC70的推出有所提振，但在整个年度内，中国大陆市场的总销量仅为149166辆，仍然未能实现大幅回升。
沃尔沃面临的真正困境在于新能源转型。纯电动MPV EM90的销售情况不佳，自2024年6月以来，仅有三个月的单月销量超过100辆。外界普遍认为这款车型的定价过于昂贵，颇有“换壳版”极氪009的感觉。
刚推出的纯电SUV EX30在2024年的总销量仅为1564辆。燃油车市场无法维持，新能源车型也难以引起关注。沃尔沃的处境十分尴尬，周围的竞争环境让它感到四面楚歌。
林肯的境况比凯迪拉克和沃尔沃更为艰难。
在2025年，长安林肯在中国的销量仅为3.83万辆，同比下降了32.6%。在四年间，销量几乎减少了60%。这意味着什么呢？林肯一整年的总销售量，可能还不足理想汽车一个月的交车数量。
2025年，林肯在中国仅推出了一款全新的领航员，售价超过一百万元，显然难以实现大规模销售。林肯中国总裁贾鸣镝自己也坦言：“除了领航员，今年没有其他全新车型，完全依靠市场推广。”巧妇无米可炊，这句话说得相当直接，也充满了无奈。
对于一些相对较小的二线奢侈品牌，便不必赘述。捷豹路虎在中国市场面临着巨大的压力，如果继续保持这种趋势，跟在讴歌和英菲尼迪后边恐怕只是时间的问题。
讴歌早在2023年便实际上退出了中国市场，而英菲尼迪的月销量一直徘徊在个位数到双位数之间。曾经在中国市场占有一席之地的法系豪华品牌DS，如今几乎难以寻觅其踪影。
这些二线奢侈品牌的整体失利，归根结底只因——本土新能源高端品牌的全方位崛起。
乘联会的数据清晰地表明：到2025年第一季度，传统豪华品牌的市场份额将低于15%，与此同时，售价超过30万元的中国品牌销量同比激增210%。这个数据在五年前无疑是不可想象的。中国品牌如何能在30万元以上的价格区间中挑战老牌豪华车？但现实就是如此。
以理想汽车为例。尽管在2025年进行了战略调整，全年交付量达到40.63万辆，比2024年有所减少，但这个数据仍然令传统二线豪华品牌望尘莫及。
理想是国内唯一一家连续三年营收超过千亿元且连续三年实现盈利的新兴汽车企业。值得注意的是，理想的平均售价超过30万元。根据燃油车时代的标准，这无疑是一个真正的奢侈品牌。相比之下，凯迪拉克在中国一年销量仅略超十万辆，且均价还在不断下降。
鸿蒙智行的进攻同样势头强劲。到2025年上半年，问界的交付量约为15.4万辆，占鸿蒙智行整体销量的80%。问界M9和问界M8成为了主要的销量支柱。问界M9的平均售价超过45万元，但月销量却突破一万。这一价位超过50万的车型销量冠军，竟然是一个成立不足三年的中国品牌。这一事件所具备的象征意义，远超过具体数据本身。
小米汽车在竞争者中尤为强劲。凭借一款SU7，它迅速崛起，2025年5月的交付量已超过2.8万辆，月销量稳定突破2万台。作为一家起源于手机行业的公司，首次进军汽车领域便将许多传统车企压制在地。这种场景，谁都难以接受。
蔚来也在不断提升。2025年上半年的销量达到了114150辆，较去年同期增长了31%。结合乐道和萤火虫两个子品牌，蔚来正在打造一个涵盖15万至50万元的全面产品系列。小鹏则连续数月实现交付超过3万辆，零跑更是连续几个月稳居新兴力量的交付首位。
道理非常明了。当中国的消费者可以用30万元获得城市NOA智能驾驶、5C超快充电、冰箱、彩电和大沙发这样的配置，还会有人愿意花同样的价钱去购买一辆仅配备发动机和变速箱的“传统豪华车”吗？相关的销量数据早已给出了答案。
有行业研究表明，外资品牌在智能配置方面落后于领先的中国品牌约1.5个技术代际。这并非仅是某一两个配置的不同，而是整个产品逻辑的代际差距。传统奢侈品牌主打的是品牌溢价、工艺材料以及机械性能。
中国的新能源品牌以智能体验、科技生态和用户管理为卖点。两种逻辑相互交汇，消费者的选择不言而喻，结果显而易见。
到2025年，自主品牌的市场占有率已扩展到65.3%，而豪华品牌则降至仅10.5%。这一组数据无情地揭示了一项事实：传统豪华品牌的辉煌时代已告终止。
有趣的是，即使一向低调的雷克萨斯也无法保持沉默。雷克萨斯在中国的生产计划已于2025年得到了官方确认，位于上海金山区的新能源汽车项目于6月27日正式开始施工，预计将在2027年投入生产。
曾经坚守全系进口并采取加价销售策略的雷克萨斯，现在也不得不调整姿态，开始国产化。这一转变本身就是市场格局重大变化的有力证明。
回顾近几年中国豪华车市场的变迁，其速度之快、变化之大，在汽车历史中都是少见的。二线豪华品牌的衰退，表面上看是销售数字下降，深入分析则反映了中国汽车行业在电动化和智能化领域的全面跨越。
曾经功能手机被智能手机取而代之的情节，正在汽车行业上演。那些没有加快转型步伐的品牌，等待它们的仅有一条道路——被消费者遗忘在历史的尘埃中。
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